LTV XC-142 - LTV XC-142

XC-142
Ling-Temco-Vought XC-142A.jpg
Rolle Experimenteller V/STOL-Transport
Hersteller Ling-Temco-Vought (LTV)
Erster Flug 29. September 1964
Hauptbenutzer NASA
Anzahl gebaut 5

Die Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142 war ein Tri-Service Kippflügel- Versuchsflugzeug, das entwickelt wurde, um die Betriebseignung von Vertikal-/Kurzstart- und Landetransporten (V/STOL) zu untersuchen. Eine XC-142A flog erstmals am 29. September 1964 konventionell, am 11. Januar 1965 absolvierte sie ihren ersten Übergangsflug, indem sie senkrecht startete, in den Vorwärtsflug wechselte und schließlich senkrecht landete. Die Service-Sponsoren zogen sich nach und nach aus dem Programm zurück, und es endete schließlich aufgrund mangelnden Interesses, nachdem es seine Fähigkeiten erfolgreich unter Beweis gestellt hatte.

Entwicklung

Im Jahr 1959 begannen die US-Armee , die Marine und die Luftwaffe mit der Entwicklung eines V/STOL-Prototyps, der Hubschrauber bei Transportmissionen unterstützen konnte. Insbesondere waren sie an Konstruktionen mit größerer Reichweite und höheren Geschwindigkeiten als bestehende Hubschrauber interessiert, um Operationen über größere Entfernungen oder im Fall des United States Marine Corps von weiter entfernter Küste zu unterstützen. Am 27. Januar 1961 führte eine Reihe von DOD-Aktionen zu einer Vereinbarung, wonach alle Militärdienste am Tri-Service Assault Transport Program unter der Führung des Navy Bureau of Naval Weapons (BuWeps) arbeiten würden.

Der ursprüngliche Entwurf wurde als Ersatz für den Sikorsky HR2S mit einer Nutzlast in der Größenordnung von 10.000 lb (4.500 kg) erstellt. BuWeps veröffentlichte eine überarbeitete Spezifikation, die die gleiche Nutzlast spezifizierte, aber den Betriebsradius auf 250 Meilen (400 km) erweiterte und die Reisefluggeschwindigkeit auf 250-300 Knoten (460-560 km/h) und die maximale Fluggeschwindigkeit auf 300-400 Knoten erhöhte (560–740 km/h). Für die Marine Corps-Mission gab es jedoch die Anforderung, dass die Treibstoffladung so reduziert werden konnte, dass das maximale Bruttogewicht 16.000 kg nicht überschreitet, solange ein Radius von 100 Seemeilen (190 km) eingehalten wird .

Vought reagierte mit einem Vorschlag, der die Ingenieure aus ihrem eigenen Designarm sowie Ryan und Hiller kombinierte , die über umfangreichere Hubschraubererfahrungen verfügten. Ihr Vorschlag gewann den Designwettbewerb, und Anfang 1962 wurde ein Vertrag über fünf Prototypen unterzeichnet, wobei der Erstflug für Juli 1964 festgelegt wurde. Das Design war ursprünglich als Vought-Ryan-Hiller XC-142 bekannt, aber als Vought Teil des LTV wurde Konglomerat wurde diese Benennung fallen gelassen.

Während der Entwicklung des Prototyps entschied sich die Marine, das Programm zu verlassen. Sie befürchteten, dass der starke Abwind des Propellers den Betrieb erschweren würde. Ihre bestehende HR2S-Flotte hatte einen Bodendruck von etwa 7,5 psi (500 hPa) und erwies sich als treibende Kraft für Menschen auf dem Boden und Aufwirbelung beträchtlicher Mengen an Schutt. Es wurde vorhergesagt, dass die C-142 eine noch höhere Belastung von 10 psi (700 hPa) hat, von der sie glaubten, dass sie sie auf Operationen von und zu vorbereiteten Landeplätzen beschränken würde und daher für Angriffsoperationen ungeeignet war.

Der erste Prototyp absolvierte seinen ersten konventionellen Flug am 29. September 1964, den ersten Schwebeflug am 29. Dezember 1964 und den ersten Übergang am 11. Januar 1965. Der erste XC-142A wurde im Juli 1965 an das Testteam der Air Force ausgeliefert Programm wurden insgesamt 420 Stunden in 488 Flügen geflogen. Die fünf XC-142As wurden von 39 verschiedenen Militär- und Zivilpiloten geflogen. Die Tests umfassten Trägeroperationen, simulierte Rettungsaktionen, Fallschirmjägerabwürfe und die Entnahme von Fracht auf niedriger Ebene.

Im Test erwies sich die vernetzte Antriebswelle des Flugzeugs als Achillesferse . Die Welle führte zu übermäßigen Vibrationen und Geräuschen, was zu einer hohen Arbeitsbelastung des Piloten führte. Darüber hinaus erwies es sich als anfällig für Probleme aufgrund der Flügelbiegung. Schachtprobleme führten zusammen mit Bedienungsfehlern zu einer Reihe von harten Landungen, die Schäden verursachten. Ein Unfall ereignete sich als Folge eines Versagens der Antriebswelle am Heckrotor, der drei Todesopfer forderte. Eine der Einschränkungen des Flugzeugs war eine Instabilität zwischen Flügelwinkeln von 35 und 80 Grad, die in extrem niedrigen Höhen angetroffen wurde. Es gab auch hohe Seitenkräfte, die aus der Gier- und schwachen Propellerblatt-Anstellwinkelsteuerung resultierten. Auch die neuen „2FF“-Propeller erzeugten weniger Schub als vorhergesagt.

Entwurf

XC-142A im National Museum der US Air Force

Die Grundkonstruktion war ziemlich typisch für ein Frachtflugzeug , bestehend aus einem großen kastenförmigen Rumpf mit einem geneigten Heckbereich mit einer Laderampe. Es hatte eine Spannweite von 20 m und war insgesamt 18 m lang. Der Rumpf beherbergte einen 9,1 m langen, 2,3 m breiten und 2,1 m hohen Laderaum mit einem etwas kastenförmigen Cockpit an der Vorderseite für die Besatzung von zwei Piloten und einem Lademeister. Der Flügel war hoch montiert und die Leitwerksflächen waren ein "Halb- T-Leitwerk ", um den Heckbereich beim Beladen frei zu halten. Es wurden Dreiradfahrwerke verwendet, wobei sich die Hauptbeine in Blasen an den Rumpfseiten zurückziehen. In normaler geparkter Konfiguration scheint es sich um ein konventionelles Frachtflugzeug zu handeln.

Für V/STOL-Operationen "konvertierte" das Flugzeug, indem es seinen Flügel in die Vertikale neigte. Die Rollkontrolle während des Schwebens wurde durch die Differentialkupplung der Propeller gewährleistet, während die Gierung die Querruder verwendet, die sich im Luftstrom befanden. Zur Pitch-Steuerung verfügte das Flugzeug über einen separaten Heckrotor, der horizontal ausgerichtet war, um das Heck anzuheben, im Gegensatz zu den konventionelleren Anti-Drehmoment-Rotoren bei Hubschraubern, die vertikal montiert sind. Am Boden wird der Heckrotor gegen das Heck geklappt, um Beschädigungen beim Beladen zu vermeiden. Der Flügel konnte um 100 Grad über die Vertikale hinaus gedreht werden, um bei Rückenwind zu schweben.

Die C-142 wurde von vier General Electric T64- Turbowellenmotoren angetrieben, die auf einer gemeinsamen Antriebswelle vernetzt waren, wodurch asymmetrische Schubprobleme bei V/STOL-Operationen beseitigt wurden, um vier 15,5-Fuß (4,7 m) Hamilton Standard- Glasfaserpropeller anzutreiben . Im Vergleich zu herkömmlichen Designs war es überwältigt: Es hatte 0,27 PS / lb, verglichen mit 0,12 PS / lb für die zeitgenössische Lockheed C-130D Hercules . Diese zusätzliche Leistung war für einen sicheren VTOL-Betrieb erforderlich und verlieh dem Flugzeug eine hervorragende Allround-Leistung, die eine Höchstgeschwindigkeit von über 400 mph (640 km/h) einschloss, was es zu einem der schnellsten VTOL-Transportflugzeuge der Ära machte.

Betriebshistorie

Die XC-142 während der Erprobung an Bord der USS  Bennington  (CVS-20) , 1966

Das Flugzeug kam nie über das Prototypenstadium hinaus. 1966, während die Tests noch im Gange waren, forderte die Air Force einen Vorschlag für eine Serienversion, die C-142B, an. Da die Navy zu diesem Zeitpunkt zurückgetreten war, konnte die Anforderung der Navy-Trägerkompatibilität beseitigt werden, was das Leergewicht drastisch reduzierte. Andere für diese Version vorgeschlagene Änderungen umfassten ein stromlinienförmiges Cockpit, einen größeren Rumpf, verbesserte Triebwerke und eine vereinfachte Triebwerkswartung.

Nach Prüfung des C-142B-Vorschlags konnte das Tri-Services-Managementteam keine Anforderung für einen V/STOL-Transport entwickeln. Die XC-142A-Tests endeten und die verbleibende fliegende Kopie wurde von Mai 1966 bis Mai 1970 für Forschungstests an die NASA übergeben.

Im Dienst würde es 32 ausgerüstete Truppen oder 8.000 Pfund (4.000 kg) Fracht transportieren. Es hatte ein maximales Bruttogewicht von 41.000 Pfund (19.000 kg) für einen Senkrechtstart und 45.000 Pfund (20.000 kg) für einen Kurzstart. Eine zivile Version, der Downtowner , wurde ebenfalls vorgeschlagen. Dieser war für die Beförderung von 40 bis 50 Passagieren bei einer Reisegeschwindigkeit von 290 mph (470 km/h) mit nur zwei seiner Motoren ausgelegt.

Überlebende

Von den fünf gebauten Flugzeugen überlebt nur noch eines.

Spezifikationen (XC-142A)

Daten von Janes All The World's Aircraft 1965-66

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 2
  • Kapazität:
    • 32 voll ausgerüstete Truppen oder
    • 24 Krankentragen und 4 Begleitpersonen oder
    • 8.000 lb (3.600 kg) Fracht
  • Länge: 17,70 m
  • Spannweite: 67 Fuß 6 Zoll (20,57 m)
  • Höhe: 26 Fuß 1 Zoll (7,95 m)
  • Flügelfläche: 534,5 sq ft (49,66 m 2 )
  • Seitenverhältnis: 8,6:1
  • Leergewicht: 22.595 lb (10.249 kg)
  • Bruttogewicht: 34.474 lb (15.637 kg) (VTOL-Gewicht)
  • Max. Startgewicht: 44.500 lb (20.185 kg) (STOL)
  • Kraftstoffkapazität: 1.400 US gal (1.200 imp gal; 5.300 l)
  • Triebwerk: 4 × General Electric T64 -GE-1 Turboprops , jeweils 2.850 PS (2.130 kW)
  • Propeller: 4-Blatt Hamilton Standard Verstellpropeller, 15,5 ft 0 Zoll (4,72 m) Durchmesser

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 431 mph (694 km/h, 375 kn) auf 20.000 Fuß (6.100 m)
  • Reisegeschwindigkeit: 288 mph (463 km/h, 250 kn) auf Meereshöhe
  • Kampfreichweite : 230–470 mi (370–760 km, 200–410 sm)
  • Reichweite der Fähre: 3.800 Meilen (6.100 km, 3.300 sm)
  • Service-Decke: 25.000 Fuß (7.600 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 6.800 ft/min (35 m/s)

Siehe auch

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen
Literaturverzeichnis
  • Markman, Steve und William G. Holder. Straight Up Eine Geschichte des Vertikalflugs. Atglen, PA: Schiffer Publications, 2000. ISBN  0-7643-1204-9 .
  • Taylor, John WR Janes Alle Flugzeuge der Welt 1965-1966 . London: Sampson Low, Marston & Company, 1965.

Weiterlesen

Externe Links