Zweiter Kumpel - Second mate

Ein zweiter Gehilfe ( 2. Kamerad ) oder zweiter Offizier ( 2 / O ) ist ein lizenziertes Mitglied des Decksbereiches eines Handelsschiffes ein zweites Mates Befähigungszeugnis gehalten wird , die von der Verwaltung ausgestellt wird. Der zweite Kumpel ist der dritte Befehl (oder auf einigen Ozeandampfer vierten) und ein Wachoffizier, üblicherweise die Schiffsnavigation . Andere Aufgaben variieren, aber der zweite Gefährte ist oft der Arzt und verantwortlich für die Wartung der Notsignalausrüstung . Bei Öltankschiffen unterstützt der zweite Gefährte normalerweise den Hauptkameraden bei den Frachtoperationen.

Die Rolle des Navigators konzentriert sich auf die Erstellung der Durchfahrtspläne des Schiffes . Ein Durchfahrtsplan ist eine umfassende, schrittweise Beschreibung, wie die Reise von Liegeplatz zu Liegeplatz oder von einem Hafen zum anderen verlaufen soll. Der Plan umfasst das Abdocken, das Ablegen, den Teil einer Reise auf dem Weg, den Anflug und das Festmachen am Zielort.

Die Rolle des GMDSS-Beauftragten (Global Maritime Distress and Safety System) besteht darin, Tests und Wartungsarbeiten durchzuführen und die ordnungsgemäße Protokollierung der Ausrüstung des Global Maritime Distress Safety System des Schiffes sicherzustellen . Sicherheitsausstattung umfasst Notfallpositionsanzeigefunkbaken , eine NAVTEX Einheit, INMARSAT - Konsolen, verschiedene Radios, Search and Rescue - Transponder und die digitalen Selektivruf - Systeme.

Wache

Ein zweiter Gefährte ist fast immer ein Wachmann . Im Hafen und auf See ist der zweite Offizier gegenüber dem Kapitän dafür verantwortlich, dass das Schiff, seine Besatzung und seine Fracht täglich acht Stunden lang sicher sind. Traditionell steht der zweite Gefährte auf einer "12-4" -Uhr: von Mitternacht bis 4 Uhr und von 12 bis 16 Uhr. Auf der Uhr muss er alle geltenden Vorschriften durchsetzen, wie z. B. die Sicherheit des Lebens auf See und die Verschmutzungsvorschriften . Im Hafen konzentriert sich die Uhr auf Aufgaben wie Frachtbetrieb, Feuer- und Sicherheitsüberwachung , Überwachung der Kommunikation sowie die Anker- oder Festmacherleinen.

Nach den IMO- Bestimmungen muss der Beamte fließend Englisch sprechen . Dies ist aus einer Reihe von Gründen erforderlich, z. B. um Karten und nautische Veröffentlichungen zu verwenden , Wetter- und Sicherheitsmeldungen zu verstehen, mit anderen Schiffen und Küstenstationen zu kommunizieren und um mit einer mehrsprachigen Besatzung arbeiten zu können.

Seewache

Auf See hat der Wachmann drei grundlegende Aufgaben: das Schiff zu navigieren, den Verkehr sicher zu vermeiden und auf Notfälle zu reagieren. Kameraden stehen in der Regel Wache mit fähigen Seeleuten , die als Steuermann und Ausguck fungieren . Der Steuermann führt Kurven durch und der Ausguck meldet Gefahren wie das Annähern von Schiffen. Diese Rollen werden oft zu einem einzigen Steuermann / Ausguck kombiniert und können unter Umständen vollständig beseitigt werden. Die Fähigkeit, ein Schiff intelligent zu handhaben, ist der Schlüssel zum sicheren Wachen. Ein Schiffsentwurf , trim, Geschwindigkeit und Unterkielfreiheit all seinen Auswirkungen auf Wenderadius und Bremsweg. Andere Faktoren sind die Auswirkungen von Wind und Strömung, Kniebeugen, seichtem Wasser und ähnlichen Auswirkungen. Schiffsabfertigung ist der Schlüssel, wenn die Notwendigkeit besteht, einen Mann über Bord zu retten , zu verankern oder das Schiff festzumachen .

Der Offizier muss auch in der Lage sein, Signale von Morse light zu senden und zu empfangen und den Internationalen Code of Signals zu verwenden .

Verantwortlicher für Navigationsausrüstung und andere Navigationshilfen

Auf dem Schiff ist der zweite Offizier der Offizier, der unter dem Kapitän, dh dem Kapitän des Schiffes, arbeitet und die Verantwortung für die Überprüfung der Funktionalität aller Navigationsgeräte wie Echolot, Radar , ECDIS, AIS und trägt auf einigen Schiffen sogar die GMDSS-Funkausrüstung; Kürzlich wurde jedoch festgestellt, dass Unternehmen dazu neigen, die Verantwortung für die Wartung der GMDSS-Ausrüstung dem dritten Beamten zu übertragen . Diese Überprüfungen werden gemäß dem geplanten Wartungssystem des Unternehmens durchgeführt. Darüber hinaus werden diese Überprüfungen normalerweise vor Ankunfts- und Abfahrtshäfen durchgeführt. Wenn der Verdacht besteht, dass ein Navigationsgerät fehlerhaft ist, sollte häufig überprüft werden, ob das Gerät gemäß den angegebenen Leistungsstandards funktionsfähig ist. Die Korrektur der Navigationskarten und die Pflicht, die Karten auf dem neuesten Stand zu halten, liegt beim zweiten Partner. Diese Korrekturen werden in den wöchentlichen / monatlichen / jährlichen Mitteilungen an die Seefahrer erhalten, wenn Admiralitätskarten an Bord verwendet werden. Korrekturen sind unter Verwendung der Standardsymbole aus Diagramm 5011 vorzunehmen. Admiralitätsveröffentlichung NP 294 So halten Sie Diagramme auf dem neuesten Stand, sollte als Referenz für die Pflege von Diagrammen verwendet werden. Aufgrund der schrittweisen Einführung des ECDIS, die bis 2018 auf den meisten Handelsschiffen eingeführt werden soll, ist die manuelle Korrektur von Karten jedoch schnell veraltet. ECDIS hat das Zeitalter von SENC, Vector Charts, eingeläutet. Diese Karten können von den Sendungen des Diensteanbieters aus der Ferne aktualisiert werden, sofern das Schiff mit dem Internet verbunden ist. Korrekturen können je nach Dienstanbieter und Ihren Anforderungen auch per E-Mail oder Korrektur-CDs empfangen werden.

Navigation

Während ein Schiff unterwegs ist, navigieren die Offiziere es, normalerweise in drei Schichten oder Wachen.

Himmlische , terrestrische , elektronische und Küstennavigationstechniken werden verwendet, um die Position eines Schiffes auf einer Navigationskarte festzulegen . Unter Berücksichtigung der Auswirkungen von Wind, Gezeiten , Strömungen und der geschätzten Geschwindigkeit weist der Offizier den Steuermann an, die Spur zu halten. Der Offizier verwendet ergänzende Informationen aus nautischen Veröffentlichungen wie Segelanweisungen , Gezeitentabellen , Mitteilungen an Seefahrer und Funknavigationswarnungen, um das Schiff während des Transports vor Gefahren zu schützen.

Sicherheitsanforderungen Der Partner muss in der Lage sein, Lenksteuerungsprobleme schnell zu lösen und das System für eine optimale Leistung zu kalibrieren. Da Magnet- und Kreiselkompasse den zu steuernden Kurs anzeigen , muss der Offizier in der Lage sein, Kompassfehler zu bestimmen und zu korrigieren.

Aufgrund der tiefgreifenden Auswirkungen des Wetters auf Schiffe muss der Offizier in der Lage sein, meteorologische Informationen aus allen verfügbaren Quellen zu interpretieren und anzuwenden. Dies erfordert Fachkenntnisse in Wettersystemen, Berichtsverfahren und Aufzeichnungssystemen.

Verkehrsregelung

Während des Zweiten Weltkriegs waren Kameraden sehr gefragt .

2. Kamerad eines Frachtschiffs der NDL , 1966. Während dieser Zeit war er für den gesamten Frachtbetrieb des Frachtfrachters verantwortlich

Die internationalen Vorschriften zur Verhinderung von Kollisionen auf See sind ein Eckpfeiler der sicheren Überwachung. Sicherheit erfordert, dass man diese Regeln einhält und die Grundsätze der sicheren Überwachung befolgt. Die Maximierung der Bridge-Teamarbeit, einschließlich des Bridge Resource Management, ist ein aufstrebender Schwerpunkt in der Überwachung.

Der Hauptzweck von Radar und automatischen Radarplothilfen (ARPA) auf einer Schiffsbrücke besteht darin, sich sicher zwischen anderen Schiffen zu bewegen. Diese Tools helfen dabei, Informationen über prominente Objekte in der Nähe genau zu beurteilen, z. B.:

• Reichweite, Peilung, Kurs und Geschwindigkeit
• Zeit und Entfernung des nächstgelegenen Annäherungspunktes
• Kurs- und Geschwindigkeitsänderungen

Diese Faktoren helfen dem Offizier, die COLREGS anzuwenden, um sicher in der Nähe von Hindernissen und anderen Schiffen zu manövrieren.

Leider weist Radar eine Reihe von Einschränkungen auf, und ARPA erbt diese Einschränkungen und fügt eine Reihe eigener hinzu. Faktoren wie Regen, hohe See und dichte Wolken können verhindern, dass Radar andere Schiffe erkennt. Bedingungen wie dichter Verkehr sowie Kurs- und Geschwindigkeitsänderungen können ARPA-Einheiten verwirren. Schließlich tragen menschliche Fehler wie ungenaue Geschwindigkeitseingaben und Verwechslungen zwischen wahren und relativen Vektoren zu den Einschränkungen der Radar / ARPA-Suite bei.

Der Radarbetreiber muss in der Lage sein, die Systemeinstellungen zu optimieren und Abweichungen zwischen einem ARPA-System und der Realität zu erkennen. Informationen, die von Radar und ARPA erhalten wurden, müssen sorgfältig geprüft werden: Durch die übermäßige Abhängigkeit von diesen Systemen sind Schiffe gesunken. Der Beamte muss die Systemleistung verstehen. Beispiele hierfür sind Einschränkungen und Genauigkeit, Nachverfolgungsfunktionen und -beschränkungen sowie Verarbeitungsverzögerungen und die Verwendung von Betriebswarnungen und Systemtests.

Notfälle

Notfälle können jederzeit auftreten, und der Beamte muss zum Schutz der Passagiere und der Besatzung ausgerüstet sein. Nach einer Kollision oder einer Landung muss der Beamte in der Lage sein, erste Maßnahmen zu ergreifen, Schadensbewertungen und -kontrollen durchzuführen und die Verfahren zur Rettung von Personen aus dem Meer, zur Unterstützung von Schiffen in Not und zur Reaktion auf Notfälle im Hafen zu verstehen.

Der Offizier muss die Notsignale verstehen und das IMO-Handbuch für die Suche und Rettung von Handelsschiffen kennen.

Frachtabfertigung

Der Schiffsoffizier muss in der Lage sein, das Laden, Verstauen, Sichern und Entladen von Ladungen zu überwachen. Zu den Anforderungen gehört das Verständnis der Pflege der Fracht während der Reise.

Von besonderer Bedeutung ist die Kenntnis der Auswirkungen von Fracht einschließlich schwerer Aufzüge auf die Seetüchtigkeit und Stabilität des Schiffes. Der Beamte muss auch die sichere Handhabung, Verstauung und Sicherung von Ladungen verstehen, einschließlich gefährlicher, gefährlicher oder schädlicher Ladungen.

Kontrolle des Schiffsbetriebs

Der Offizier hat besondere Pflichten, um das Schiff, die Menschen an Bord und die Umwelt zu schützen. Dies umfasst die Seetüchtigkeit des Schiffes bei Feuer und Stabilitätsverlust sowie die Bereitstellung von Hilfe und die Aufrechterhaltung der Sicherheit bei Überbordfahrten, Verlassen des Schiffes und medizinischen Notfällen.

Das Verständnis der Schiffsstabilität, der Trimmung, des Stresses und der Grundlagen des Schiffsbaus ist ein Schlüssel, um ein Schiff seetüchtig zu halten. Zu den Kompetenzen gehört das Wissen, was bei Überschwemmungen und Auftriebsverlust zu tun ist. Feuer ist auch ein ständiges Anliegen. Die Kenntnis der Klassen und der Chemie von Feuer, Feuerlöschgeräten und -systemen bereitet den Beamten darauf vor, im Brandfall schnell zu handeln.

Ein Offizier muss Experte für den Einsatz von Überlebensbooten und Rettungsbooten , deren Startgeräten und -vorrichtungen sowie deren Ausrüstung sein, einschließlich lebensrettender Funkgeräte, Satelliten- EPIRBs , SARTs , Tauchanzügen und Wärmeschutzhilfen. Es ist wichtig, Experten für die Techniken des Überlebens auf See zu sein, falls es notwendig ist, das Schiff zu verlassen.

Die Beamten werden geschult, um medizinische Aufgaben auszuführen und Anweisungen zu befolgen, die per Funk oder von Führern erteilt wurden. Diese Schulung beinhaltet, was bei häufigen Unfällen und Krankheiten an Bord zu tun ist.

Lizenzierung

Vereinigte Staaten

Ein zweiter Partner muss über eine Reihe von Qualifikationen verfügen, einschließlich einer Lizenz.

Um ein zweiter Partner (unbegrenzt) in den Vereinigten Staaten zu werden, muss man ein dritter Partner gewesen sein und mindestens 360 Tage im Dienst sein, während man diese Lizenz besitzt. Dritte Partner, die ihre Lizenzen nach der Implementierung von STCW 95 erhalten haben, haben alle für die Lizenz des zweiten Partners erforderlichen Prüfungsthemen bestanden und können nach Dokumentation des erforderlichen Dienstes automatisch die Lizenz des zweiten Partners anfordern. Dritte Partner, die ihre Lizenz vor STCW 95 erhalten haben, müssen zusätzliche Anforderungen erfüllen.

Es gibt zwei Methoden, um in den USA eine unbegrenzte Lizenz für einen dritten Partner zu erhalten : eine spezialisierte Ausbildungseinrichtung zu besuchen oder "Seezeit" zu sammeln und eine Reihe von Ausbildungskursen und Prüfungen abzulegen.

Ausbildungseinrichtungen, die auf einen dritten Maat Lizenz führen können , gehören die US Merchant Marine Academy (Deck Lehrplan), die US Coast Guard Academy und US Naval Academy mit Qualifikation als im Gang verantwortlichen Offizier als nautischen Wach , jeden Staat maritimen Colleges, die Great Lakes Maritime Academy oder ein dreijähriges Ausbildungsprogramm für Lehrlingskameraden, das vom Kommandanten der US-Küstenwache genehmigt wurde.

Ein Seemann kann nach dreijähriger Dienstzeit in der Decksabteilung auf Seedampf- oder Motorschiffen mit der Erlangung einer Lizenz beginnen, davon mindestens sechs Monate als fähiger Seemann , Bootsmann oder Quartiermeister . Anschließend nimmt der Seemann an den erforderlichen Schulungen teil und führt die Bewertungen an Bord durch. Schließlich kann der Seemann bei der US-Küstenwache eine Third Mate-Lizenz beantragen.

Ein Kapitän von 1.600 Tonnen schweren Schiffen kann unter bestimmten Umständen mit dem Antragsverfahren für eine unbegrenzte Lizenz eines dritten Gefährten beginnen.

Wenn dies genehmigt wird, muss der Antragsteller eine umfassende Lizenzprüfung erfolgreich bestehen, bevor er die Lizenz erhält. Hawsepiper ist ein informeller Begriff der maritimen Industrie, der sich auf einen Offizier bezieht, der seine Karriere als nicht lizenzierter Handelsseemann begann und keine traditionelle maritime Hochschule / Akademie besuchte, um die Offizierslizenz zu erhalten. Das Hawsepipe eines Schiffes ist das Rohr, das durch den Bugabschnitt eines Schiffes verläuft, durch das die Ankerkette verläuft. Hawsepiper bezieht sich auf das Aufsteigen auf das Hawsepipe, eine nautische Metapher für das Aufsteigen auf die Rangstruktur des Schiffes. Hawsepiper wird als ein positiver Begriff angesehen, wenn er respektvoll gesagt wird. Die meisten Hawsepipers sind stolz auf ihren Hintergrund und verwenden den Begriff, um sich selbst zu beschreiben.

Mehrere Gewerkschaften von Handelsseeleuten bieten ihren Mitgliedern die erforderliche Ausbildung an, um sie voranzubringen. In ähnlicher Weise bieten einige Arbeitgeber finanzielle Unterstützung an, um die Ausbildung der Arbeitnehmer zu finanzieren. Andernfalls trägt der Seefahrer die Kosten für die erforderliche Schulung.

Es gab Beschwerden, dass der Fortschrittspfad des Hawsepiper zu schwierig geworden ist, seit die Anforderungen von STCW 95 erlassen wurden. Zu den Problemen gehören die Kosten für Zeit und Geld, um die formalen Anforderungen für die Schulung im Klassenzimmer zu erfüllen. Kritiker behaupten, dass die neueren Anforderungen letztendlich zu einem Mangel an qualifizierten Seeleuten führen werden, insbesondere in Ländern wie den Vereinigten Staaten.

Indien

In Indien liegt die Befugnis zur Erteilung von Lizenzen bei der Generaldirektion Schifffahrt. Um berechtigt zu sein, eine solche Lizenz zu erhalten, muss ein Kadett für die erforderliche Zeit gearbeitet haben und über Berufserfahrung verfügen, die sich in der von der Verwaltung gemäß dem STCW-Code 2010 vorgeschriebenen erforderlichen Sitzzeit niederschlagen sollte. Außerdem muss er Er muss über verschiedene obligatorische Schulungen in den Bereichen Lebensrettung, Überleben, Brandbekämpfung, Management von Brückenteams usw. verfügen. Zuletzt muss er die 2MFG, die von den verschiedenen Handelsmarine-Abteilungen (aka) verfasst und mündlich durchgeführt wurden, freigegeben haben. MMD. Die für die 2MFG-Orale eines Kandidaten kann von einem Nautical Surveyor, stellvertretenden Nautical Advisers oder dem Nautical Adviser of India geprüft werden.

Das Zeitalter des Segels

In den 1840er Jahren persönliche Erzählung zwei Jahre vor dem Mast , der Autor ( Richard Henry Dana, Jr. ) beschreibt die Rolle eines zweiten Maat auf einer amerikanischen Handelsniederlassung brig wie folgt:

Der zweite Kumpel ist sprichwörtlich ein Liegeplatz für einen Hund. Er ist weder Offizier noch Mann. Die Männer respektieren ihn nicht als Offizier, und er ist verpflichtet , oben zu gehen Riff und aufrollen der Topsegeln, und seine Hände in den Teer und Matsch zu setzen, mit dem Rest. Die Besatzung nennt ihn den "Seemannskellner", da er sie mit gesponnenem Garn, Marline und allen anderen Sachen ausstatten muss, die sie für ihre Arbeit benötigen, und für das Schließfach des Bootsmanns zuständig ist , zu dem auch Servierbretter gehören. Marline-Spikes usw. Der Kapitän erwartet von ihm, dass er seine Würde bewahrt und Gehorsam erzwingt. Er wird dennoch in großer Entfernung vom Partner gehalten und ist verpflichtet, mit der Besatzung zusammenzuarbeiten. Er ist einer, dem wenig gegeben wird und von dem viel verlangt wird. Sein Lohn ist normalerweise doppelt so hoch wie der eines gewöhnlichen Seemanns, und er isst und schläft in der Kabine; aber er muss fast die ganze Zeit an Deck sein und isst am zweiten Tisch, das heißt, er macht eine Mahlzeit aus dem, was der Kapitän und der Chefkamerad verlassen.

Die Rolle des zweiten Offiziers (oder eines untergeordneten Offiziers) wurde dann jedoch sehr stark vom Kapitän eines Schiffes bestimmt. Wie der Autor beschrieben hat, ist dies beim Offizier auf anderen Schiffen nicht unbedingt der Fall. Heutzutage ist die Rolle eines zweiten Offiziers an Bord eines Schiffes die eines Navigationsoffiziers. Er ist verantwortlich für Navigation, Navigationsausrüstung und Navigationspublikationen. Er berichtet dem Kapitän des Schiffes. Von einem zweiten Offizier wird keine Deckarbeitsgebühr erwartet, aber er kann dies tun. Er ist ein lizenzierter Offizier.

Siehe auch

• Handelsmarine
• Seekarte
• Nautische Veröffentlichungen
• Offizier des Decks
• Passageplanung
• Berufe und Ränge der Seeleute
• Schiffstransport
• United States Merchant Marine

Anmerkungen

Verweise

• Turpin, Edward A.; McEwen, William A. (1980). Merchant Marine Officers 'Handbook (4. Aufl.). Centerville, MD: Cornell Maritime Press. ISBN   0-87033-056-X .

Externe Links

• Medien im Zusammenhang mit Deck Officer bei Wikimedia Commons