Suzuki GSX-R1100 - Suzuki GSX-R1100
 1991 GSX-R1100 in Yoshimura Teamfarben.
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| Hersteller | Suzuki |
|---|---|
| Produktion | 1986–1998 |
| Nachfolger | GSX-R1000 |
| Klasse | Sportfahrrad |
| Motor | 1052 cm³ / 1127 cm³ / 1074 cm³ 4-Takt-16-Ventil-DOHC inline-4 |
| Bohrung / Hub | 75,5 x 60,0 mm |
| Höchstgeschwindigkeit | 262 km / h |
| Leistung | 155 PS (116 kW) 122,6 PS (91,4 kW) bei 9.250 U / min (Hinterrad) |
| Drehmoment | 102 Nm (75 lb⋅ft) bei 7.000 U / min (Hinterrad) |
| Übertragung | 5-Gang- Schaltgetriebe , Kettenantrieb |
| Bremsen | Vorderseite: Doppelscheibe Rückseite: Scheibe |
| Radstand | 1.485 mm (58,5 in) |
| Gewicht | 222 kg (489 lb) ( trocken ) 251,5 kg (554 lb) ( nass ) |
| Kraftstoffkapazität | 21 l (5,5 US gal) |
Die Suzuki GSX-R1100 war ein Sportmotorrad von Suzuki ‚s GSX-R - Serie von Motorrädern im Jahr 1986 eingeführt.
Hintergrund
Mitte der 1970er Jahre befand sich die Motorradindustrie in einer Übergangsphase. Lärm- und Verschmutzungsprobleme führen in vielen Ländern dazu, dass große Zweitaktmotorräder von der Straße verbannt werden. Es gab keine speziell gebauten Viertakt- Sportmotorräder, von denen die meisten Ableitungen von normalen Motorrädern waren. Die von japanischen Herstellern gebauten Motoren wurden um einen luftgekühlten Vierzylinder-Reihenmotor gebaut , der in einen Stahlrahmen mit doppelter Wiege eingewickelt war. Die meisten davon waren so ähnlich, dass sie als Universal Japanese Motorcycle (UJM) bekannt wurden.
Angesichts einer unerfüllten Marktposition baute Suzuki, der sich durch den Bau von Zweitakten einen Namen gemacht hatte, 1976 seine ersten großen Viertakt-Motorräder: die Doppel-obenliegende Nockenwelle (DOHC) GS750 und die GS400 für den amerikanischen Markt (siehe: Suzuki GS-Serie) ). Die GS550 kam bald danach und 1978 beeindruckte die beeindruckende GS1000 die Kunden überall. 1980 wurde der 16-Ventil-DOHC-Motor eingeführt. Es war auch Zeuge der Entwicklung des damals äußerst radikalen und einflussreichen Suzuki Katana , eines Fahrrads, das äußerlich stilistisch einem modernen Sportfahrrad ähnelt, jedoch weitgehend auf der vorhandenen Technologie des Tages basiert, obwohl Suzuki den DOHC-16-Ventil-Zylinderkopf sehr schnell übernahm mit ihrer GSX 1100-Reihe (einschließlich der Katana) im Jahr 1980.
1983 stellte Honda den VF750 Interceptor (siehe: Honda VF und VFR ) vor, ein radikal innovatives Fahrrad, das den Trend für moderne Sporträder setzte. Kawasaki folgte 1984 mit seinem Kawasaki GPZ900R Ninja .
In der Zwischenzeit setzte Suzuki seine sehr leistungsstarke (echte 100 PS) und sehr drehmomentstarke, aber schwere luftgekühlte 16-Ventil-DOHC GS1100 / GSX1100EZ / GSX1100EF / EG fort: eine sehr leistungsfähige Maschine, die aber definitiv zu ihrer Generation gehört, auch wenn sie es war an der Spitze davon. Dieser Motor war in der Regel sehr stark, viele Suzuki-Motoren haben den verdienten "kugelsicheren" Ruf, wie viele Dragracer herausfanden - über 300 PS waren durchaus möglich und viele wurden mit Turbolader und Tuning ausgestattet. Die GSX750ES wurde vor allem wegen ihres guten Handlings sehr geschätzt, war aber auch eine andere Maschine, die die raffinierteste Entwicklung ihrer eigenen aktuellen Generation darstellte. Bei Suzuki hatte man das Gefühl, dass für die Zukunft etwas viel Neueres benötigt wird, sowohl in Bezug auf das Fahrwerk als auch in Bezug auf den Motor.
Mitte der 1980er Jahre befand sich die Motorradindustrie in einer Phase des Niedergangs. Honda und Yamaha hatten einen Produktionskrieg geführt, um zu entscheiden, wer der weltweit größte Motorradhersteller werden würde, was zu einem Überangebot führte. Brandneue Fahrräder wurden nicht verkauft und in Lagerhäusern und Händlerböden gestapelt. Viele Jahre später konnten die Verbraucher neue alte Serienräder, ein Vorjahresmodell, das jahrelang in der Verpackungskiste lag und darauf wartete, verkauft zu werden, zum Bruchteil des Preises eines neuen Fahrrads kaufen . Unnötig zu erwähnen, dass die Produktion tankte und die Hersteller sich Sorgen um ihre Zukunft machten.
Entwicklung
Inmitten dieses Marktes begannen Etsuo Yokouchi und sein Designerteam mit der Arbeit an einem Fahrrad, das den Markt verändern und Hondas Interceptor übertreffen soll. Sie begannen 1983 auf Suzukis Inlandsmarkt Gamma 250 mit dem Ziel, einen leichten Zweitakt für die Straße herzustellen. Der RG250 war das weltweit erste Motorrad mit Serienlegierung. Aufbauend auf dem Erfolg des Gamma führte Suzuki 1984 den Vierzylinder-Viertakt-GSX-R400 mit Aluminiumrahmen für den japanischen Markt ein. Der erste GSX-R ist 18 Prozent leichter als vergleichbare Motorräder auf dem Markt und gibt den Ton für die folgenden an. "Ich hatte das Gefühl, wenn wir ein 400-cm³-Fahrrad fahren könnten, das 18 Prozent leichter ist, sollten wir das auch mit einem 750er tun können", erinnert sich Yokouchi.
Mit einem aktuellen Modell GS / GSX750ES als Ausgangspunkt ging das Team von Yokouchi alle Teile durch und reduzierte das Gewicht, wo immer dies möglich war. Ein neuer Aluminiumrahmen wurde in einer unverwechselbaren Form mit Vierkantrohren konstruiert, die sich über und um die Oberseite des Motors erstrecken und sich dann scharf an den Vergasern vorbei nach unten bis unter den Motor drehen, wo sie auf die unteren Rohre treffen. Dieses damals noch unbekannte Design wurde einer Generation von Motorradfahrern bald bekannt und wird oft als "Buckel" -Rahmen bezeichnet. Wo das Schweißen unnötiges Gewicht hinzugefügt hätte, wurden Nieten in Flugzeugqualität verwendet. Das Gewicht wurde immer weiter reduziert, bis Teile das Fahrrad nicht mehr so leicht wie möglich machten.
Um mehr Gewicht zu sparen, wurde das Fahrwerk anders konstruiert als die meisten Motorräder des Tages. Die Oberseite des Stoßdämpfers war fest mit dem Rahmen verbunden, während die Unterseite an einem bananenförmigen Gestänge befestigt war, in dem sich eine exzentrische Nocke unter der Schwinge befand. Das resultierende System war leicht, progressiv und senkte den Gesamtschwerpunkt des Fahrrads.
Während der verwendete Motor ein DOHC-Design mit vier Ventilen pro Zylinder war, das für die meisten modernen Motorräder typisch ist, hatte er einzigartige Eigenschaften, die ihn von anderen luftgekühlten Designs der damaligen Zeit unterschieden. Der GSX-R verwendete Öl, um Teile des Motors zu kühlen, die sonst mit Luft nicht erreichbar wären, wie die Oberseite des Brennraums. Um sowohl für die Kühlung als auch für die Schmierung genügend Öl bereitzustellen, entwarf das Team eine Zweikammerpumpe, bei der die Lager auf der Hochdruckseite geschmiert wurden, während auf der Niederdruckseite mit hohem Volumen Öl für den Kühlkreislauf bereitgestellt wurde. Das Endergebnis wurde als Suzuki Advanced Cooling System (SACS) bekannt . Das resultierende Motorrad wurde rigoros bis zum Bruch getestet: Schwachstellen wurden gefunden und überarbeitet, bis die Fehler behoben waren.
Viele der nicht mechanischen Konstruktionsmerkmale des Fahrrads wurden von anderen Bedenken als der reinen Mechanik bestimmt. Die flache Frontverkleidung und der Marken-Doppelscheinwerfer wurden eingebaut, weil die Designer dem Fahrrad das Aussehen eines Langstreckenrennfahrers verleihen wollten und weil die Vorschriften vorschrieben, dass sich der Scheinwerfer hinter der Vorderachse befindet. Die breiten Kunststoffplatten unter dem Sitz wurden hinzugefügt, um einen unschönen Auspuffhalter zu verbergen.
Der resultierende GSX-R750 wurde im Jahr 1985 eingeführt , aber aus den Vereinigten Staaten wegen einbehaltenen Zollfragen , die an jedem Rad eine 39,4 - Prozent - Steuer auferlegt hätten , weil es mehr als 700 ccs war. Durch das Warten bis 1986 sparte Suzuki den Käufern Geld, da die Steuer auf 24,4 Prozent sank. In der Zwischenzeit reagierte Suzuki auf die Beschwerden europäischer Fahrer über die Stabilität des Motorrads, indem er die Schwinge um einen Zoll verlängerte.
Mit den Grundlagen früherer, kleinerer Motorräder stellte Suzuki 1986 den GSX-R1100 vor. Die Technologie spiegelte die des GSX-R750 wider, fügte jedoch der Mischung eine große Bohrleistung (137 PS (102 kW)) hinzu, während das Fahrrad erhalten blieb so leicht wie möglich (434 Pfund).
Modellgeschichte
Mit der Entwicklung der Motorräder haben sich die Perspektiven des GSX-R1100 geändert. Als das Fahrrad neu war, lobten die Magazine seine Kraft, sein Handling und seinen relativen Gewichtsverlust. Aber die heutigen Autoren, die es mit der Einführung der Supersports-Motorräder von 1994 vergleichen, die von Tadao Babas Entwicklung der Honda Fireblade angetrieben werden , können im Nachhinein 20/20 verwenden, um kritischer zu sein. Neuere Artikel (einige im Vergleich zu neueren Sportmotorrädern) schwärmen immer noch vom leistungsstarken 1100-cm³-Motor, beschreiben den GSX-R1100 jedoch ansonsten als groß, schwer und instabil. Einige dieser Behauptungen wurden durch Suzukis jahrelanges Basteln an der Rahmengeometrie bestätigt, um das Fahrverhalten des Fahrrads zu verbessern. Das Ergebnis ist, dass verschiedene Jahre unterschiedliche Fahreigenschaften auf der Straße haben. Frühere Motorräder sind leichter, aber der quadratische Aluminiumrahmen neigt unter extremen Belastungen zum Verziehen, während spätere Modelle steifer sind und eine höhere Leistung bieten, aber unter einem erhöhten Gewicht leiden.
Die originalen Motorräder hatten quadratische Aluminiumrahmen, 18-Zoll-Räder vorne und hinten und eine große Ausdauerverkleidung. Die frühe Version des Motors hatte einen Hubraum von 1052 ccm und eine größere Ähnlichkeit mit den 750 ccm als spätere Versionen. Der Rahmen des GSX-R1100 war etwas steifer als der Rahmen des GSX-R750 - der Kastenabschnitt ist im Vergleich von Seite zu Seite merklich dicker. Die Handhabung war sicher, aber nicht besonders schnell. Die Bremsen bestanden aus zwei voll schwimmenden Scheiben vorne, die von zwei Sumitomo-Vierkolben-Bremssätteln gehalten wurden, und einer kleinen festen Scheibe, die hinten von einem Doppelkolben-Bremssattel gehalten wurde. Suzuki bezeichnete dies als "Deca Piston" -Setup. In drei Produktionsjahren gab es nur geringfügige Änderungen. Die größte Änderung war die Umstellung auf schwerere Dreispeichenräder beim letzten J-Modell.
Das "K" -Modell von 1989 führte den 1100-cm³-Motor (die erste Verwendung des mittlerweile legendären, hochgradig abstimmbaren und starken luft- / ölgekühlten 1127-cm³-Designs) zusammen mit einem neuen schwereren, kürzeren und steiferen Rahmen ein, der auf dem aktualisierten und extremen Vorjahresmodell basiert gut aufgenommene GSX-R750J. Magazintester gaben begeisterte Kritiken ab, stellten jedoch fest, dass sich zwischen diesem Zeitpunkt und dem Verkauf der Motorräder etwas geändert hatte. Der in Geschäften verkaufte Slingshot 1100K hatte Probleme mit der Handhabung: Einige gaben an, dass sich die Geometrie geändert habe, während andere sagten, dass am Rahmen nichts auszusetzen sei und dass die Aufhängungseinheiten nicht ordnungsgemäß eingerichtet worden seien.
Was auch immer es war, das Standard-Fahrrad galt als schwer zu handhaben und viele moderne Magazine rieten den Käufern sogar, das "K" -Modell zu meiden (einige nannten das diesjährige Modell sogar "Zitrone"). Diese Meinung wurde durch den Tod des Suzuki-Rennfahrers Phil Mellor auf der Isle of Man TT im Jahr 1989 auf dem GSX-R-1100K-Rennrad bekräftigt. Jamie Whitham stürzte im selben Rennen ebenfalls und es genügte zu sehen, dass die Rennbehörden der IOM die großen Motorräder für mehrere Jahre vom Rennen verbannten.
1990 wurde das Fahrradmodell "L" erneut optimiert und der Radstand verlängert, um die Handhabungsprobleme des Vorjahres zu beheben. Beim M-Modell (1991) wurden größere Vergaser und größere kosmetische Änderungen hinzugefügt, als die Verkleidung überarbeitet wurde, um die Scheinwerfer unter einer aerodynamischeren, gekrümmten Abdeckung zu platzieren. Das "N" -Modell (1992) war mechanisch das gleiche, bot jedoch im Einklang mit seiner Zeit aggressivere Grafiken. Es war auch das letzte Jahr der ölgekühlten Motoren, als das Fahrrad für 1993 neu konstruiert wurde.
Das 1993er "WP" -Modell erlebte mit der Einführung der Wasserkühlung und mehreren bedeutenden Fahrwerksänderungen große Motoränderungen. Die Abkehr von der Ölkühlung ermöglichte eine Leistungssteigerung, brachte die Gesamtleistung an der Kurbel auf 155 PS und führte einen weiteren sehr starken, zuverlässigen und extrem abstimmbaren Suzuki-Motor ein ( Performance Bike in Großbritannien berichtete von einem Motor mit über 190 PS am Lenkrad) ohne Verwendung eines Turboladers oder einer Lachgaseinspritzung).
Ein neuer steiferer, größtenteils geschmiedeter, fünfeckiger Rahmen mit fünfeckigem Querschnitt wurde zusammen mit einer asymmetrischen "Bananen" -Schwinge eingeführt. Größere Nissin Sechs-Kolben-Bremssättel wurden eingebaut. Das Gewicht des Motorrads stieg ebenfalls leicht an und überschritt schließlich die 500-Pfund-Marke, mit der Suzuki seit Jahren flirtet, aber das Gesamtbild des Motorrads blieb im Wesentlichen das gleiche wie bei den Vorgängermodellen. Der 1994er "WR" sah nur Farbveränderungen.
Während der wassergekühlten Jahre (1993-1998) wurde das Design des GSX-R mit der Einführung des "WS" 1995 nur einmal grundlegend überarbeitet. Alles andere bei den Modellen "WT" von 1996, "WV" von 1997 und "WW" von 1998 beschränkte sich auf Farb- und Grafikänderungen.
In Übereinstimmung mit der üblichen Modellentwicklung folgten viele der gleichen Änderungen, die am GSX-R750WR des Vorjahres (auch als SP bekannt) vorgenommen wurden. Kleinere, aber signifikante Änderungen wurden an der Aufhängung (bessere 43-mm-USD-Gabeln ersetzten die 41-mm-USD-Gabeln, die bei den WP- und WR-Modellen verwendet wurden), der Zündung und den Nocken (viele setzen den Stapel der unteren und mittleren Zugkraft zurück, wie viele glaubten) war mit den WP- und WR-Modellen AWOL gegangen).
Die WS-Modelle ab 1995 verfügten auch über eine Schwinge im Rennstil (anstelle der asymmetrischen "Bananen" -Schwinge der Modelle WP und WR). Die Gesamtspitzenleistung (ca. 133 PS am Hinterrad - was die enormen Werksansprüche von 155 PS an der Kurbel glaubwürdig machte) blieb unverändert, aber die Drehmomentkurve am Fahrrad wurde verbessert. Bei den Modellen von 1995 wurde das Gewicht auf dem britischen Markt auf 221 kg (487 lb) reduziert. Es wurden auch einige aerodynamische Modifikationen eingeführt: Am offensichtlichsten wurde der Frontbereich verengt und die Größe der Frontverkleidung verringert, während die separaten Tagfahrlichter entfernt und in eine neue schmalere Doppelscheinwerfergruppe integriert wurden.
Viele Besitzer halten diese Motorräder für die am einfachsten zu handhabenden und am besten abgerundeten. Ein guter Kraftstoffverbrauch ist möglich (über 15,9 km / l bei Reisegeschwindigkeiten), und geringfügige Änderungen an der Fußrastenposition der WS-on-Modelle machten längere Strecken weniger entmutigend. Das Motorrad war zu einer hochkompetenten und ungeheuer schnellen Sporttourenmaschine geworden: Superbike maß das WS-Modell und erreichte 1995 eine Höchstgeschwindigkeit von 177 Meilen pro Stunde. weit entfernt von seinen rassengeborenen Ursprüngen.
Es ist klar, dass das Design Mitte der neunziger Jahre seine vollste Form erreicht hatte - aber in Bezug auf das innovative Design von Sportfahrrädern war es veraltet und wurde zurückgelassen, da der Wettbewerb die Entwicklung leistungsstärkerer, leichterer Sportfahrräder vorantrieb. Dies zeigte sich am deutlichsten als Suzukis brandneuer 1996er GSX-R750WT, eine Rückkehr zum Ultraleichtgewicht mit einem neuen "SRAD" -Balkenrahmen, der in Verbindung mit dem zusätzlichen Schub des neuen am Hinterrad ca. 115 PS leistete Druck-Airbox-Design (immer besonders effizient bei Suzukis - Fast Bikes in Großbritannien hat 2003 mit einem GSX-R1000 eine Leistungssteigerung von 10 PS auf dem Prüfstand und dem Windkanal des Crescent Racing-Shops bei 120 Meilen pro Stunde gemessen). Alles bei einem Fahrgestellgewicht "kostet" der GSX-R750WT nur 179 kg.
Offensichtlich brachte Suzuki die GSX-Rs zu ihren Wurzeln zurück. Während Suzuki eine großartige Befestigung am Wiegenrahmen zeigte, ist es eine interessante Ironie, dass der GSX-R250 und der GSX-R400 in den Modelljahren 1986-1989 (einschließlich) einen Aluminiumbalkenrahmen verwendeten.
1998 rollte der letzte GSX-R1100 vom Band und trotz seiner Beliebtheit in seiner Blütezeit gab es keine Beschwerden, da die Produktion stillschweigend eingestellt wurde. Suzuki würde drei Jahre lang ohne ein großes Sportrad auskommen, bevor der GSX-R1000 veröffentlicht wurde.
Obwohl Zehntausende von GSX-R1100 auf der ganzen Welt hergestellt und verkauft werden, sind Originalbeispiele in gutem Zustand ungewöhnlich geworden. Viele wurden hart geritten und stürzten oft ab. Infolgedessen wurden und bleiben sie ein beliebter Ausgangspunkt für Modifikationen und Bräuche von Straßenkämpfern.
Das Fahrrad ist der Favorit eines Tuners - alle Versionen reagieren gut auf das Tuning und selbst frühe Modelle können relativ leicht 140 PS (104 kW) am Steuer leisten. Einfache Einlassmodifikationen und ein guter Auspuff führen zu einer Steigerung von mehr als 10 PS (7 kW). Für ein enthusiastischeres Tuning werden 160 PS (119 kW) oder mehr benötigt, und viele Drag Racer verwenden Kompressoren oder Turbolader mit diesem Motor, um die Marke von 500 PS (370 kW) zu überschreiten. Eine modifizierte Version des originalen öl- / luftgekühlten 1100-Motors wurde im originalen 1157-cm³-Modell des Bandit 1200- Motorrads verwendet und erreichte bis 2008 im extrem drehmomentstarken GSX1400 seinen Höhepunkt .