Geschichte des Schienenverkehrs in Spanien - History of rail transport in Spain
- Dieser Artikel ist Teil der Geschichte des Schienenverkehrs nach Ländern Serie
Die Geschichte des Schienenverkehrs in Spanien beginnt im 19. Jahrhundert. 1848 wurde eine Eisenbahnlinie zwischen Barcelona und Mataró eingeweiht, obwohl bereits 1837 eine Linie in Kuba (damals eine spanische Überseeprovinz) eröffnet wurde, die Havanna und Bejucal verband. 1852 wurde die erste Schmalspurbahn gebaut, 1863 erreichte eine Strecke die portugiesische Grenze. Bis 1864 war die Linie Madrid-Irún eröffnet und die französische Grenze erreicht.
1911 war die erste elektrifizierte Strecke die Gergal-Santa Fe-Strecke
1941 wurde RENFE gegründet.
1975 wurde die letzte Dampflokomotive ausgemustert, 1986 die Höchstgeschwindigkeit auf den Bahnen auf 160 km/h angehoben und 1992 die Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid Sevilla eröffnet, womit der Bau eines landesweiten Hochgeschwindigkeitsnetzes begonnen wurde.
Entwicklung
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Der Eisenbahnverkehr wurde erstmals im 19. Jahrhundert in Nordeuropa entwickelt, angetrieben nicht nur durch das schnelle Wirtschaftswachstum, sondern auch durch die für den Eisenbahnbau günstigen Landschaften. Das bergige Gelände, die geringe Bevölkerungsdichte, die relativ schwache wirtschaftliche Entwicklung des 19. Jahrhunderts und das politische Auf und Ab behinderten die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Spanien. Auf der Insel Kuba gab es seit 1837 eine in Betrieb befindliche Eisenbahn : Die Strecke Havanna – Bejucal der Linie Havanna – Güines wurde 1837 fertiggestellt und die gesamte Strecke 1838. Die erste Linie, die auf der Halbinsel gebaut wurde, war eine kurze Verbindung von Barcelona zu Mataró eröffnet im Jahr 1848. Vor 1854 die einzigen Linien gebaut auf dem Festland Spanien waren Barcelona-Mataró, Madrid - Aranjuez (verlängert Albacete ), Langreo - Gijón und Valencia - Játiva . Die Entwicklung eines echten Eisenbahnnetzes begann im Rahmen der bienio progresista unter dem übergreifenden rechtlichen Rahmen der Ley General de Caminos de Hierro vom 3. Juni 1855 .
Ein bedeutendes Unternehmen, die Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), wurde 1856 als Joint Venture des Marquis von Salamanca und der Rothschilds gegründet . In erster Linie angeführt von den Péreires , war ihr Hauptkonkurrent die Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España ('Norte'), die 1858 gegründet wurde.
Eine wichtige Entwicklung war die frühzeitig getroffene Entscheidung, Spaniens Eisenbahnen auf eine ungewöhnliche Breitspur von 1.672 mm ( 5 ft 5 .) zu bauen+13 ⁄ 16 in) oder sechskastilische Füße). Einige glauben, dass die Wahl der Spurweite von Spaniens Feindseligkeit gegenüber dem benachbartenFrankreichwährend der 1850er Jahre beeinflusst wurde: Es wurde angenommen, dass eine Unvereinbarkeit des spanischen Eisenbahnnetzes mit dem französischen eine französische Invasion verhindern würde. Andere Quellen geben an, dass diese Entscheidung getroffen wurde, um größere Motoren zuzulassen, die genug Leistung haben könnten, um die steilen Pässe im zweitbergigsten Land Europas zu erklimmen. Infolgedessenwurden auchportugiesische Eisenbahnenauf Breitspur gebaut (ungefähr gleich,1.664 mmoder5 ft 5 .).+1 ⁄ 2 in, aber auf eine portugiesische Einheit gerundet). Im Jahr 1955 beschlossen Spanien und Portugal, diese Differenz von 8 mm ( 5 ⁄ 16 in)zu halbierenund ihre Spurweite auf1.668 mm(5 ft 5 . ) festzulegen+21 ⁄ 32 in), genanntiberische Spur.
Die Entscheidung für eine iberische Spurweite erschwerte später die Interoperabilität des Bahnverkehrs mit Frankreich und verteuerte den Bahnbau. Abgesehen von den weit verbreiteten Breitspurstrecken wurde in den bergigeren Teilen Spaniens, insbesondere an der Nordküste des Landes , ein umfangreiches System von Schmalspurbahnen gebaut , wo die Schmalspur die am besten geeignete Option war.
Das Fernleitungsnetz war in den 1870er Jahren ungefähr fertiggestellt. Aufgrund der (bis vor kurzem) relativ geringen wirtschaftlichen Entwicklung Spaniens wurde das spanische Eisenbahnnetz nie so umfangreich wie das der meisten anderen europäischen Länder. Spanien beispielsweise ist flächenmäßig etwa 2,5-mal so groß wie Großbritannien, aber sein Eisenbahnnetz ist etwa 3.000 km kleiner.
Während des Spanischen Bürgerkriegs in den 1930er Jahren wurde das Eisenbahnnetz stark beschädigt.
Verstaatlichung des Schienennetzes
Unmittelbar nach dem Krieg verstaatlichte das französiche Spanien das Breitspurnetz und 1941 wurde die RENFE gegründet. Schmalspurbahnen wurden in den 1950er Jahren verstaatlicht und später zu FEVE zusammengefasst .
Es dauerte viele Jahre, bis sich das Eisenbahnsystem vom Krieg erholte; in den 1950er Jahren war es üblich , um zu sehen , ICE- Züge , gezogen von 100 Jahren alte Dampflokomotiven auf schlechte abgenutzte Spur. Trotzdem schufen Innovatoren wie Goicoechea fortschrittliche Züge wie den Talgo und den TER . Erst mit dem spanischen Übergang zur Demokratie im Jahr 1975 begann das spanische Eisenbahnnetz, sich zu modernisieren und mit dem Rest Europas gleichzuziehen.
Nach der Dezentralisierung Spaniens nach 1978 wurden diejenigen Schmalspurstrecken, die nicht die Grenzen der autonomen Gemeinschaften Spaniens überschritten , der Kontrolle der FEVE entzogen und an die Regionalregierungen übergeben, die unter anderem Eusko Trenbideak und Ferrocarrils de la . bildeten Generalitat de Catalunya . Madrid ( Madrid Metro ), Barcelona , Valencia und Bilbao ( Metro Bilbao ) haben alle autonome U-Bahn- Dienste.
1986/7 wurden viele Radialstrecken gesperrt: Tausende Kilometer Fahrgastlinien wurden gestrichen.
Das Eisenbahnsektorgesetz von 2003 trennte die Verwaltung, den Unterhalt und den Bau der Eisenbahninfrastruktur vom Zugbetrieb. Ersteres ist jetzt in der Verantwortung des Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), während Renfe Operadora ('Renfe') das Rollmaterial besitzt und weiterhin für die Planung, Vermarktung und den Betrieb von Personen- und Güterverkehr verantwortlich ist (allerdings nicht mehr mit einem gesetzlichen Monopol). ).
Schnelle Geschwindigkeit
In den letzten Jahren wurden in Spaniens Eisenbahnen sehr hohe Investitionen getätigt, von denen ein Großteil von der Europäischen Union stammt . 1992 wurde zwischen Madrid und Sevilla eine normalspurige Hochgeschwindigkeitsstrecke ( AVE ) gebaut . 2003 wurde der Hochgeschwindigkeitsverkehr auf einer neuen Linie von Madrid nach Lleida eingeweiht und 2008 bis Barcelona verlängert . Im selben Jahr wurden die Linien von Madrid nach Valladolid und von Córdoba nach Málaga eingeweiht.
Die Strecke Madrid-Barcelona wird über einen internationalen Perthus-Tunnel unter den Pyrenäen bis nach Perpignan verlängert, wo sie an das französische TGV -Hochgeschwindigkeitssystem angebunden wird . Obwohl der LGV Perpignan-Figueres auf französischer Seite fertiggestellt ist, haben Verzögerungen seitens der französischen Regierung bei der Genehmigung des Baus auf ihrer Seite der Grenze die spanischen Pläne in gewissem Maße verhindert, und die spanische Seite wird erst 2012 fertiggestellt Hochgeschwindigkeitsverbindungen sind im Bau von Sevilla nach Cádiz , von Madrid nach Valencia und nach Lissabon . Das ebenfalls im Bau befindliche Baskische Y wird die drei baskischen Städte verbinden.
Im Juni 2011 kündigte RENFE an, trotz einer Investition von 3,5 Milliarden Euro die Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Toledo und Cuenca/Albacete wegen Fahrgastmangels einzustellen. Die durchschnittliche Zahl der täglichen Passagiere betrug 9 zwischen Toledo und Albacete und 6 zwischen Toledo und Cuenca, während die täglichen Kosten 18 000 Euro betrugen. Diese Züge fuhren über bestehende Hochgeschwindigkeitsstrecken (die Linien nach Sevilla und Valencia) und so bleiben die Linien geöffnet, aber Passagiere, die zwischen den Städten reisen, müssen jetzt über Madrid reisen.
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Breite
Die Normalspur wurde in Spanien teilweise im Hinblick auf den Wunsch übernommen, sich mit dem Rest Europas und dem Rest Afrikas zu integrieren. Wenn es die UIC- Laderaumbreite von 3.150 Millimeter (10 ft 4 in) verwendet, dann würde es eine Inkonsistenz mit der 3.400 Millimeter (11 ft 2 in) Breite des futuristischen African Integrated High Speed Railway Network geben .
So können UIC- Breitzüge problemlos auf OSShD- Bahnsteigen mit größerem Abstand arbeiten, aber nicht umgekehrt.
Siehe auch
Verweise
Externe Links
Winchester, Clarence, Hrsg. (1936), "Spanien und Portugal", Eisenbahnwunder der Welt , S. 1473–1480 illustrierte Beschreibung der Eisenbahnen von Spanien und Portugal