IND Culver-Linie - IND Culver Line
Die IND Culver Line (ehemals BMT Culver Line ) ist eine Schnellbahnlinie der B-Division der New York City Subway , die sich von Downtown Brooklyn nach Süden nach Coney Island , Brooklyn , New York City, USA erstreckt. Die lokalen Gleise der Culver Line werden vom F- Service bedient, sowie vom G zwischen Bergen Street und Church Avenue. Die Expressgleise nördlich der Church Avenue werden während der Hauptverkehrszeiten von der <F> -Bahn in Spitzenrichtung benutzt. Die Schnellstraße in Spitzenrichtung zwischen der Ditmas Avenue und der Avenue X wird seit 1987 nicht mehr regelmäßig bedient.
Die Linie ist nach Andrew Culver benannt , der die ursprüngliche Culver-Linie baute , die der heutigen U-Bahn-Linie vorausging. Die heutige Linie wurde als zwei nicht verbundene Segmente gebaut, die vom Independent Subway System (IND) und der Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) betrieben wurden. Der nördliche Abschnitt der Linie zwischen Jay Street-MetroTech und Church Avenue ist eine viergleisige Linie, die 1933 für das IND gebaut wurde und hauptsächlich unterirdisch verläuft, mit Ausnahme eines kurzen erhöhten Abschnitts über den Gowanus-Kanal . Der südliche Abschnitt zwischen Ditmas Avenue und Coney Island–Stillwell Avenue wurde ursprünglich 1919–1920 für die BMT als dreigleisiges Hochbauwerk zwischen der Ninth Avenue im Sunset Park und der Avenue X sowie als zweigleisiges Hochbauwerk im Süden errichtet der Avenue X. Eine Rampe in der Nachbarschaft von Kensington , die 1954 eröffnet wurde, verbindet die Segmente zwischen den Stationen Church und Ditmas Avenues. Das Segment der BMT-Linie zwischen Ninth und Ditmas Avenue blieb bis zu seiner Schließung 1975 als Culver Shuttle erhalten und später abgerissen.
Der erhöhte Teil der Culver Line südlich der Church Avenue, der bis 1954 als Teil der BMT betrieben wurde, trägt jetzt nur noch das F, einen ehemaligen IND-Dienst, und ist als Teil des IND verkettet und signalisiert . Die BMT-Funkfrequenz B1 wird jedoch auf dem erhöhten Teil südlich der Church Avenue verwendet.
Umfang und Service
Die folgenden Dienste nutzen einen Teil oder die gesamte IND Culver Line:
| Route | Dienstleistungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Zeitraum | Nördlich von Bergen St |
Zwischen Bergen St und Church Avenue |
Südlich der Church Avenue |
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jederzeit | lokal | ||
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Stoßzeiten in Spitzenrichtung | ausdrücken | lokal | |
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jederzeit | Kein Service | lokal | Kein Service |
Die Culver Line wird von der F auf ihrer gesamten Länge als Nahverkehrszug bedient, obwohl <F> -Züge zwischen der Jay Street und der Church Avenue in Spitzenrichtung verkehren. Der Teil der Strecke von der Bergen Street nach Süden bis zur Church Avenue wird auch von der G Brooklyn-Queens Crosstown bedient. Beide Strecken laufen zu jeder Zeit.
Im nördlichen und im südlichen Teil der Strecke befinden sich zwei Schnellbahngleise mit entlang der Strecke verteilten Schnellbahnhöfen. Der Expressdienst verkehrte jedoch nur von 1968 bis 1987 auf der Strecke. Die Wiederherstellung des Expressdienstes wurde durch Budgetknappheit, Fahrgastwiderstand und einen schweren Signalbrand in der Bergenstraße im Jahr 1999 vereitelt. Das Problem spitzte sich im Juni 2007 zu , als eine Petition für den Expressdienst 2.600 Unterschriften erreichte und mediale Aufmerksamkeit erregte. Die Culver Line wurde von 2009 bis Anfang 2013 repariert, wobei die Schnellgleise ersetzt und saniert wurden, um den zukünftigen Schnellverkehr zu erleichtern.
Jay Street bis Church Avenue
Der U-Bahn-Teil der IND Culver Line wurde ursprünglich als Brooklyn Line bezeichnet, wurde aber auch Smith Street Line , Church Avenue Line , South Brooklyn Line und verschiedene andere Namen genannt. Die Schnellstraßen unter dem Prospect Park werden manchmal als Prospect Park Line bezeichnet .
Die Linie beginnt an der viergleisigen Jay Street-MetroTech- Station, wo sich die IND- Linien Sixth Avenue und Eighth Avenue kreuzen und als Culver- bzw. Fulton Street- Linien weitergeführt werden. Die Gleise von Culver verlaufen unter der Smith Street südlich des Bahnhofs und teilen sich in Lokal- und Expressgleise auf, wobei die beiden Expressgleise auf die untere Ebene der Bergen Street abfallen , während die Lokalgleise mit den Gleisen der IND Crosstown Line von der Hoyt-Schermerhorn Street zusammenlaufen bevor Sie die obere Ebene betreten. Zwischen der Jay Street und der Bergen Street unterquert die Linie sowohl die IRT Eastern Parkway Line als auch die Fulton Line, die nach Osten in die Hoyt-Schermerhorn Street biegt, was einen tieferen Tunnel und umfangreiche Belüftungssysteme erfordert.
In der Carroll Street führen die Expressgleise hoch, um sich wieder den lokalen Gleisen anzuschließen, und alle vier Gleise führen auf das Culver-Viadukt, das in die Ninth Street biegt. Östlich der Station Fourth Avenue in Richtung Park Slope werden die Gleise wieder zu einer U-Bahn. Hinter der 7th Avenue trennen sich die örtlichen Gleise und führen nach Süden zur 15th Street und zum Prospect Park West, während die Schnellstraßen direkt unter dem Prospect Park verlaufen . Dies ist einer von zwei Orten in der U-Bahn, an denen die Expressgleise von den lokalen Gleisen abweichen, der andere befindet sich an der IND Queens Boulevard Line zwischen der 65th Street und der 36th Street. Die Schnellstraßen vereinen sich ungefähr am Terrace Place und der Prospect Avenue wieder auf die Vorfahrt, verlaufen auf einer niedrigeren Ebene unter der Prospect Avenue und dem Fort Hamilton Parkway in der Nähe des Prospect Park Parade Grounds und steigen dann an, während die Linie in die McDonald Avenue biegt . Die Linie verläuft dann parallel zur Route der ursprünglichen Culver Line-Oberflächenbahn bis zur Station Church Avenue , der letzten Haltestelle des ursprünglichen IND-Dienstes.
Ein eingleisiges Gleis in beide Richtungen, das von den Nah- und Schnellgleisen in jede Richtung verbunden ist, führt hinunter zum viergleisigen Church Avenue Yard , der als Relais und Lager für G- Züge dient. Die vier Hauptbahngleise führen zur Culver Ramp auf der McDonald Avenue zwischen Cortelyou Road und Avenue C, die den U-Bahn-Teil der IND Culver Line mit dem ehemaligen BMT Culver Line Hochbau verbindet. Obwohl er Teil der IND-Division ist, wird der erhöhte Teil von Culver von der BMT-Funkverteilung kontrolliert, sodass die Zugbetreiber an dieser Stelle zwischen den Funkfrequenzen IND (B-2) und BMT (B-1) wechseln.
Culver-Viadukt
Der nördliche Abschnitt der Culver Line ist eine viergleisige Linie, die mit Ausnahme der Stationen Smith-Ninth Street und Fourth Avenue vollständig unterirdisch verläuft . Die beiden Stationen befinden sich auf einem massiven, 1,6 km langen Viadukt aus Stahl und Beton, das den Gowanus-Kanal zwischen der 9. und 10. Straße überspannt . Diese Struktur wird jetzt als Culver Viaduct oder Culver Line Viaduct bezeichnet , der einzige Teil der ursprünglichen IND-U-Bahn, der erhöht wurde, und der einzige Abschnitt außer der jetzt abgerissenen World's Fair Railroad , der sich im Freien befindet. Das Viadukt wurde aufgrund der Tiefe des Kanals (15 Fuß an seiner tiefsten Stelle), aufgrund der Topographie des Park Slope-Viertels und zur Vermeidung lokaler Geschäfte in der Umgebung gebaut. Andernfalls müsste ein Tunnel, der die Strecke führt, sowohl unter dem Kanal als auch unter der BMT Fourth Avenue Line gebaut worden sein (was Stationen tief unter der Erde erfordert); oder die Ninth Street würde über dem Niveau angehoben werden, um den Kanal und die BMT-U-Bahn zu passieren. Beide unterirdischen Optionen galten als teuer und unpraktisch, und das Viadukt sollte bei seiner Auswahl im Jahr 1927 Baukosten in Höhe von 12 Millionen US-Dollar einsparen. Während der Planung wurde die Höhe des Viadukts später von 60 Fuß (18 m) auf etwa 90 Fuß (27 Fuß) erhöht m), aufgrund nicht mehr gültiger Schifffahrtsvorschriften für die Hochmastschifffahrt. Aus diesem Grund wurde die Smith-Ninth Streets auf einer Höhe von 26,7 m gebaut, die höchste U-Bahn-Station über dem Boden der Welt. Die Fourth Avenue liegt unterdessen tatsächlich auf einer niedrigeren Höhe und Höhe als die U-Bahn-Station Seventh Avenue.
Für die meiste Zeit seiner Geschichte endete der G-Dienst in der Smith-Ninth Street und wurde über die Expressgleise und Weichen an der Fourth Avenue weitergeleitet. Dies führte gelegentlich zu Verzögerungen im F-Dienst und verhinderte den Betrieb des Expressdienstes. Im Jahr 2009 wurde die Endstation des G in die Church Avenue verlegt, um die Renovierungsarbeiten am Viadukt abzuschließen. Im Juli 2012 wurde diese Verlängerung dauerhaft gemacht.
Ditmas Avenue nach Coney Island
An der Ditmas Avenue endet die Culver Ramp und die U-Bahnlinie wird erhöht . Dies ist ein dreigleisiger Dual Contracts erhöht auf der ehemaligen BMT- Linie über der McDonald (ehemals Gravesend) Avenue. Kurz vor dem Bahnhof mündet das südwärts gerichtete Lokalgleis in das südliche Expressgleis, während das nördliche Expressgleis zum bidirektionalen Mittelschnellgleis der El wird. In den 1990er und 2000er Jahren wurde die Mittelschnellstrecke in diesem Abschnitt gelegentlich für ertragslose Tests genutzt. Nach der Station Avenue X zweigt eine Rampe zur Oberfläche ab, um zum Culver Yard des Coney Island Yards- Komplexes zu gelangen. An dieser Stelle verengt sich die Culver Line zu einem zweigleisigen Bauwerk mit einer weiteren Station – Neptune Avenue – bevor sie in die West Eighth Street – New York Aquarium Station auf Coney Island biegt .
Formal endet die Culver Line, wenn die Gleiskurve in die untere Ebene des doppelstöckigen Bahnhofs entlang der Vorfahrt der BMT Brighton Line eintritt , und die Kettengleisbezeichnung ändert sich von IND- Gleis B1 und B2 zu BMT- Gleis A1 und A2 der Brighton-Linie. An dieser Stelle gibt es jedoch keine Verbindung mehr zur Brighton Line, und aus praktischen Gründen führt die Culver Line in die Gleise 5 und 6 des Coney Island-Stillwell Avenue Terminals.
Geschichte
Frühe Jahre als zwei getrennte Linien
BMT Culver-Linie (1875-1954)
Die ursprüngliche Culver Line wurde von der Prospect Park and Coney Island Railroad eröffnet und nach dem Erbauer der Eisenbahn, Andrew N. Culver, benannt . Die Linie läuft entlang der Oberfläche von McDonald's Avenue (dann Gravesend Avenue) von Greenwood Cemetery (wo sie mit verbundenem Pferd Autolinien einschließlich der Vanderbilt Avenue Line , von der PP & CI bis 1886 betrieben) zum Culver Depot in Coney Island , am 25. Juni, 1875. Die PP&CI bediente am 7. Juni 1890 das Union Depot in der 36th Street, von wo aus man von einer Kreuzung in Parkville aus mit dem Prospect Park und der South Brooklyn Railroad zur Fifth Avenue Elevated umsteigen konnte. Während einer Zeit der Kontrolle der Long Island Rail Road , von 1893 bis 1899, wurde 1895 eine Rampe an der 36th Street eröffnet, die es den Brooklyn Elevated Railroad- Zügen ermöglichte, über die Culver Line nach Coney Island zu fahren. Die Brooklyn Rapid Transit Unternehmen (BRT), indem dann der Besitzer des Brooklyn Erhöht pachteten die Culver - Linie (nach Brooklyn Heights Eisenbahn ) am 18. Juni 1899 und begannen , es zu nehmen nicht nur erhöhte Züge mit , sondern auch Wagen nach Coney Insel.
Im Rahmen von Vertrag 4 des Dualen Vertrages wurde zwischen der Stadt und dem BRT eine dreigleisige Hochbahn oberhalb der Culver Line gebaut. Die Linie, die offiziell als Route 49 oder Gravesend Avenue Line bekannt war, sollte von der Fifth Avenue Elevated an der Tenth Avenue und 37th Street über Privateigentum südlich der 37th Street und dann südlich über die Gravesend Avenue nach Coney Island führen. An der Ninth Avenue trafen die erhöhten Ersatzlinien für die Culver Line und die West End Line zusammen, mit Zugang von beiden Linien zur Fifth Avenue Elevated und der Fourth Avenue Subway im Nordwesten.
Der Bau der Route erfolgte in vier Abschnitten: Abschnitt 1, 1-A, 2 und 3. Abschnitt 1-A erstreckte sich von einem Standort an der Westbaulinie der Tenth Avenue zwischen 38th Street und 37th Street bis zu einem Standort von 372 Fuß ( 113 m) östlich der Baulinie an der Tenth Avenue, die in einem offenen Einschnitt und dann einer Aufschüttung über die Tenth Avenue verläuft. Abschnitt 1 erstreckte sich von einem Punkt 372 Fuß (113 m) östlich der Baulinie an der Tenth Avenue über Privateigentum und der 37th Street und Gravesend Avenue bis zu einer Stelle 530 Fuß (160 m) südlich der Kreuzung der Gravesend Avenue und der südliche Baulinie der 22. Avenue. Abschnitt 2 erstreckte sich von hier entlang der Gravesend Avenue bis zur Avenue X, und Abschnitt 3 führte von hier nach Süden entlang der Shell Road und der West 6th Street bis zu einem Punkt in der Nähe der südlichen Linie der Sheepshead Bay Road, wo er mit der Brighton Line für den Zugang nach Coney verbunden war Insel.
Der Auftrag zum Bau von Abschnitt 2 wurde am 10. Juli 1915 für 863.775 US-Dollar an die Oscar Daniels Company vergeben. Die Arbeiten sollten in 18 Monaten abgeschlossen sein. Am 8. September 1915 erhielt Post & McCord den Auftrag zum Bau von Abschnitt 1 für 877.859 US-Dollar. Die Arbeiten an dem Abschnitt sollten in fünfzehn Monaten abgeschlossen sein. Am 23. Januar 1917 wurde Thomas Dwyer ein Vertrag zum Bau von Abschnitt 1 in vier Monaten A der Linie für 42.268 US-Dollar zugesprochen.
Am 16. März 1919 um 3:00 Uhr morgens öffnete sich der erste Teil der neuen erhöhten Struktur von der Ninth Avenue südöstlich und südlich zum Kings Highway . Bis auf den Wegfall einer Station an der 15th Avenue blieben alle Stationsstandorte von der Oberflächenlinie als Hochbahnhöfe erhalten. Die Culver Line wurde als Abzweig der Fifth Avenue Elevated betrieben, mit einem kostenlosen Umstieg an der Ninth Avenue zur West End Line in die Fourth Avenue Subway. Eine Verlängerung der Avenue X wurde am 10. Mai 1919 mittags eröffnet. Die letzte der vier Linien nach Coney Island wurde am 1. Mai 1920 fertiggestellt, zu der die Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) gezwungen war, zu kürzen der Fahrpreis von zehn auf fünf Cent. Diese Konstruktion knüpfte an die bestehende untere Ebene der BMT Brighton Line östlich der West Eighth Street-New York Aquarium an . Einige Züge der Culver Line ( 5 ) begannen, die Fourth Avenue Subway zum Nassau Street Loop in Lower Manhattan zu benutzen, als diese Linie am 30. Mai 1931 eröffnet wurde; die Fifth Avenue Elevated wurde am 31. Mai 1940 in Verbindung mit der Vereinheitlichung des Transitsystems im Rahmen des Stadtbetriebs geschlossen. Bis zum 30. Oktober 1956 nutzten Trolleys weiterhin die Oberflächengleise auf der McDonald Avenue.
IND Brooklyn-Linie (1933-1954)
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Eines der Ziele von Bürgermeister John Hylan ‚s Unabhängiges U - Bahn - System (IND), in den 1920er Jahren vorgeschlagen wurde eine Linie auf Coney Island, von einem erreichten recapture der BMT Culver Linie. Um diese Linie mit der Eighth Avenue Line – dem Hauptstamm des IND – zu verbinden, sollte eine U-Bahnlinie von Brooklyn Borough Hall südlich unter Jay Street, Smith Street, Ninth Street und mehreren anderen Straßen bis zur Cortelyou Road (später Church Avenue ) verlaufen. und McDonald Avenue, nördlich der erhöhten Station Ditmas Avenue. Eine Rampe würde dann auf die erhöhte BMT Culver Line führen. Diese Linie wurde verschiedentlich als Culver Line Extension , Culver−Smith Street Line , Smith Street Line , Smith Street–Prospect Park Line , Smith–Ninth Street Line , Jay–Smith–Ninth Street Line , Church Avenue Line , Prospect Park–Church . bezeichnet Avenue Line , Prospect Park-Coney Island Line, Brooklyn Line oder South Brooklyn Line , obwohl sie oft einfach als Brooklyn-Teil des IND bezeichnet wurde. Wie ursprünglich geplant, wurde der Service von und nach Manhattan ausschließlich von Culver-Expresszügen bereitgestellt, während der gesamte lokale Service in die IND Crosstown Line eingespeist worden wäre .
Bis 1927 wurde aus Kostengründen beschlossen, eine Fachwerkbrücke über den Gowanus-Kanal und ein Viadukt über die Ninth Street zu bauen, die frühere Pläne für einen tiefen Flusstunnel ersetzten. Dies führte zum einzigen oberirdischen Abschnitt des ursprünglichen IND. Der erste kurze Abschnitt der Linie wurde am 20. März 1933 eröffnet und nahm die Eighth Avenue Express A- Züge (und für etwa einen Monat von Juli bis August C- Züge) südlich von der Jay Street zur Bergen Street . Der Rest der Linie wurde am 7. Oktober 1933 zum "temporären" Terminal an der Church Avenue eröffnet, drei Blocks entfernt von der Culver erhöht an der Ditmas Avenue. Im Jahr 1936 wurde die A auf die IND Fulton Street Line umgeleitet und E- Züge der Queens Boulevard Line ersetzten sie. Am 1. Juli 1937 wurde die Verbindung zur IND Crosstown Line eröffnet und die GG- Züge wurden bis zur Smith-Ninth Street verlängert. E-Züge wurden am 15. Dezember 1940 durch die F ersetzt , nachdem die IND Sixth Avenue Line eröffnet wurde.
Als Teil der verschiedenen vorgeschlagenen Erweiterungen des IND Second Systems war die IND Culver U-Bahn geplant, um eine Stichleitung nach Bay Ridge zu ermöglichen , mit einer Verbindung zum unvollständigen Staten Island Tunnel , der für die BMT Fourth Avenue Line vorgesehen ist . Ein Vorschlag von 1931 ließ die Linie von der Station Smith-Ninth Streets nach Süden durch Red Hook und Gowanus zum Saint George Terminal fahren . Ein Plan von 1933 hätte zwischen der Smith-Ninth Street und der Fourth Avenue abgezweigt und dann die Second Avenue in Bay Ridge zum Tunnel geführt. Wie andere IND-Linien wäre diese Strecke in direkter Konkurrenz zur damals privat betriebenen Fourth Avenue Subway gestanden. Der letzte Vorschlag aus dem zweiten Systemplan von 1939 schlug eine Verlängerung des Fort Hamilton Parkway und/oder der Tenth Avenue in Richtung des Tunnels vor, mit fortgesetztem Service bis zur 86th Street in Bay Ridge in der Nähe der BMT-Station Fourth Avenue Line . Diese Route hätte sich in der Nähe der Stationen Fort Hamilton Parkway und Church Avenue getrennt. 1940 kamen Vorschläge auf, die IND mit der BMT West End Line in der Nähe der Station Fort Hamilton Parkway zu verbinden; die Pläne des Board of Transportation von 1946 sahen sowohl die West End-Verbindung als auch die Verlängerung zur 86th Street vor. Keiner dieser Vorschläge wurde jemals konstruiert.
Culver-Rampe
Die Übernahme des Betriebs oder die "Rückeroberung" der erhöhten Struktur der Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) Culver Line, um den IND- Dienst nach Coney Island einzurichten, war eine hohe Priorität der New Yorker Planer. Eine Rückeroberung erwies sich als unnötig, da die Culver Line und der Rest der BMT und der Interborough Rapid Transit Company (IRT) 1940 infolge der Vereinigung der drei Unternehmen in die Hände der Stadt übergingen . Die neue Verbindung würde eine Fahrt für IND-Passagiere nach Coney Island mit einem Fahrpreis schaffen und Staus in der Fourth Avenue Subway der BMT beseitigen . Zu dieser Zeit hatte das IND keine direkten Verbindungen zum Rest des U-Bahn-Systems. Um 1940 wurde eine temporäre Rampe installiert, um die unterirdische IND Culver Line mit der South Brooklyn Railway auf Straßenebene unter der BMT Culver Line zu verbinden; diese Verbindung wurde für die Lieferung von IND-Rollmaterial verwendet.
Die geplante Culver-Rampe , auch als Culver Line-Verbindung bezeichnet , würde den Personenverkehr zwischen der unterirdischen Church Avenue und den erhöhten Ditmas Avenue- Stationen ermöglichen. Die Bauarbeiten begannen im Juni 1941 und sollten bis Ende des Jahres abgeschlossen sein. Die Rampe sollte 2 Millionen US-Dollar kosten, und zusammen mit neuen Signalen und der Sanierung der Culver-Aufstockung und der Verlängerung ihrer Stationen nach IND-Standards wurden die Gesamtkosten des Projekts auf über 11 Millionen US-Dollar geschätzt. 170 U-Bahn-Wagen wurden für 8,5 Millionen US-Dollar für die Erweiterung des IND-Dienstes gekauft. Im Rahmen des Projekts wurden zwei Umspannwerke, ein Stellwerk, ein viertes Gleis an der Ditmas Avenue und eine zusätzliche Treppe an der Ditmas Avenue fertiggestellt. Die McDonald Avenue wurde auch zwischen Avenue C und Cortelyou Road verbreitert, um die Auffahrt zu erleichtern.
Obwohl die Rampe fast fertig war, einschließlich Schienen und Signalarbeiten, wurden die Bauarbeiten später in diesem Jahr wegen des Eintritts Amerikas in den Zweiten Weltkrieg gestoppt . Als das Projekt 1946 wieder aufgenommen wurde, verzögerte sich die Fertigstellung aufgrund anhaltender Materialknappheit und eines Mangels an Rollmaterial, um den neuen Dienst zu ermöglichen. Am 30. Oktober 1954 wurde die Verbindung zwischen der IND Brooklyn Line an der Church Avenue und der BMT Culver Line an der Ditmas Avenue eröffnet. Dadurch konnten IND- Züge bis zum Terminal Coney Island-Stillwell Avenue fahren .
IND Culver-Linie (1954-heute)
Nach der Fertigstellung der Culver Ramp ersetzten die D Concourse Express- Züge (die früher in Manhattan endeten) den F- Dienst und wurden über die neue Verbindung als erster IND-Dienst nach Coney Island geschickt. Der Service wurde als Concourse-Culver angekündigt und als direkter Bronx-Coney Island-Service beworben. Die Züge der BMT Culver Line ( 5 ) wurden bis zur Ditmas Avenue , dem südlichen Ende der Verbindung, abgeschnitten, verkehrten tagsüber über die Nassau Street Loop nach Manhattan und endeten zu anderen Zeiten an der Ninth Avenue . Dieser Culver Shuttle wurde am 28. Mai 1959 Vollzeit und wurde am 13. Mai 1975 geschlossen und durch einen Umstieg auf die Buslinie B35 ersetzt . Der erhöhte Teil wurde als Teil der Abteilung B2 (IND) neu verkettet , verwendet aber weiterhin Funkfrequenzen der Abteilung B1 (BMT) .
Am 26. November 1967 wurde die Chrystie Street Connection eröffnet und D-Züge wurden über die Manhattan Bridge und die BMT Brighton Line nach Coney Island umgeleitet . F-Züge wurden noch einmal über die Culver Line verlängert. Von Juni 1968 bis 1987 bot die Culver Line während der Hauptverkehrszeiten einen Expressdienst. F-Züge verkehrten in beide Richtungen zwischen Bergen Street und Church Avenue, während G-Züge von der Smith-Ninth Street bis zur Church Avenue verlängert wurden, um den Nahverkehr zu gewährleisten. Express-Dienste auf dem erhöhten Teil der Linie zum Kings Highway verkehrten in Spitzenrichtung (nach Manhattan AM; nach Brooklyn PM), wobei einige F-Züge lokale und einige Express-Züge verkehren. Der Expressdienst zwischen Bergen und Church endete 1976 und zwischen Church und Kings Highway am 27. April 1987, hauptsächlich aufgrund von Budgetbeschränkungen und Beschwerden von Passagieren an lokalen Bahnhöfen. Der Expressdienst auf der erhöhten Culver Line wurde aufgrund notwendiger Bauarbeiten eingestellt und sollte nach dem Abschluss des 50-Millionen-Dollar-Projekts im Jahr 1990 wiederhergestellt werden, wurde jedoch nie wiederhergestellt. Mit dem Ende des Express - Service, Bergen Straße ‚s untere Ebene wurde des Service herausgenommen. Nach Umbau des Bahnhofs in den 1990er Jahren wurde das Untergeschoss zu einem Lagerraum umgebaut und ist im heutigen Zustand nicht für den Personenverkehr nutzbar.
Reha- und Expressdienst
Im Jahr 2007 gab die MTA bekannt, dass mehrere Teile der Culver Line einer umfassenden Sanierung unterzogen werden. Die erste Renovierung umfasste Reparaturen des erhöhten Culver-Viadukts (einschließlich der Stationen Smith-Ninth Street und Fourth Avenue) und die Modernisierung der Stellwerke an der Bergen Street, 4th Avenue und Church Avenue. Im Rahmen des Projekts wurde das Auflegegleis B5 entfernt. Dies ermöglichte es auch, den G-Zug ab Juli 2009 von seiner langjährigen Endstation Smith-Ninth Street zu einer effizienteren Endstation an der Church Avenue zu erweitern. Das Projekt wurde 2013 abgeschlossen Die Wiederherstellung des Expressdienstes entlang der Linie erregte aufgrund der steigenden Fahrgastzahlen sowohl auf den F- als auch auf den G-Diensten in Brooklyn Aufmerksamkeit. Die Petition, die bis Juni 2007 über 2.500 und bis September fast 4.000 Unterschriften erhielt, schlug vor, den Expressdienst wiederherzustellen, indem die Verlängerung der G-Strecke in der Church Avenue dauerhaft gemacht und die V (2010 eliminiert) von ihrer Endstation in Manhattan bis Brooklyn verlängert wird Rutgers Street Tunnel mit dem F. Die G-Erweiterung wurde im Juli 2012 dauerhaft gemacht, wodurch die ehemaligen Schnellgleise für die Umleitung von Zügen frei wurden.
Im Jahr 2015 begannen einige Züge der Hauptverkehrszeit in der Hauptverkehrszeit in Richtung F, lokale Haltestellen zwischen der Jay Street und der Fourth Avenue zu überspringen, und die MTA nutzte im Sommer 2016 in beiden Richtungen einen erweiterten Expressdienst zur Hauptverkehrszeit (von der Jay Street bis zur Church Avenue). 2017. Im Mai 2016 gab die MTA bekannt, dass im Herbst 2017 die Hälfte aller F-Züge zur Hauptverkehrszeit in beide Richtungen verkehren dürfen; jedoch aufgrund der Lager und Spurkapazitätsbegrenzungen Walzen, die Folgefrequenz auf dem Rest der F ‚s Route würde gleich bleiben. Mit der Einführung der R179 könnte jedoch ein Zug mehr pro Stunde auf der F verkehren. Der Betrieb der Hälfte der F-Züge als Express würde zu betrieblichen Verbesserungen mit schnellerem Service führen, da F-Züge in Richtung Süden nicht mehr verspätet würden indem sie G-Züge beenden, die an der Church Avenue entladen. Insgesamt wird der F-Express zu einer Gesamtverkürzung von 27.000 Minuten während der Hauptverkehrszeit am Morgen und 13.000 Minuten während der Hauptverkehrszeit am Nachmittag führen. Die Änderung des Dienstes wird den Service an lokalen Bahnhöfen verringern und längere Wartezeiten verkürzen, aber es wird den Fahrern in South Brooklyn mit den längsten Fahrten helfen. F-Expresszüge wären etwas überfüllter als aktuelle F-Züge, aber die F-Einheimische wären weniger überfüllt. Der Expressdienst zur Mittagszeit würde zu viel größeren Ausfahrten von weniger häufigen F-Lokalzügen in der Bergen Street und Carroll Street führen, was zu erheblichen Staus an einer Treppe in der Bergen Street und zu einer moderaten Stauung an einer Treppe in der Carroll Street führen würde. Um die Überlastung zu entlasten, müssten die Treppenhäuser verbreitert und ADA-erforderliche Aufzüge installiert werden, was etwa 10 Millionen US-Dollar pro Station kosten würde.
Die Stationen entlang des dreigleisigen Abschnitts der Culver Line wurden bis zum 30. Juli 2018 saniert (mit Ausnahme der Ditmas Avenue und des nördlichen Bahnsteigs der Avenue X , die 2015–2016 saniert wurden), wobei das Mittelgleis zur Umfahrung geschlossener Bahnhöfe verwendet wurde. Die Bahnsteige in Richtung Coney Island wurden zwischen dem 7. Juni 2016 und dem 1. Mai 2017 (8. Mai für Avenue U und Avenue X) saniert . Während der zweiten Phase des Projekts, beginnend am 22. Mai 2017, wurden die Bahnsteige in Richtung Manhattan zwischen der Avenue U und der 18th Avenue bis zum 30. Juli 2018 gesperrt. Auch nach der Sanierung wurde jedoch der Expressdienst in Spitzenrichtung zwischen der Church Avenue und Kings Highway wird aufgrund von Einschränkungen aufgrund der aktuellen Gleiskonfigurationen nicht wiederhergestellt, da die zuvor verwendeten Weichen am Kings Highway in den 1990er Jahren entfernt wurden. Das Stellwerk am Kings Highway soll im Rahmen des MTA Capital-Programms 2020–2024 modernisiert werden, wobei die Modernisierung die Neuinstallation der erforderlichen Weichen umfassen könnte. Es wird eine Weiche zwischen dem Schnellgleis und dem nördlichen Lokalgleis südlich der Avenue P hinzugefügt.
Im Rahmen der Studie zur Wiedereinführung des F-Expressdienstes wurde die Möglichkeit einer Wiedereröffnung der unteren Ebene der Bergener Straße untersucht, da dies die Auswirkungen eines geringeren Nahverkehrs am stark frequentierten Bahnhof verringern könnte. Der Bahnhof würde im Falle einer Wiedereröffnung einen erheblichen und teuren Umbau erfordern, darunter unter anderem die Erschließung des Bahnhofs ADA , die Rekonstruktion der Bahnsteigtreppen, eine verbesserte Beleuchtung und Kommunikation, Abdichtungen und Betonreparaturen. Die Sanierung würde 75 Millionen US-Dollar kosten, daher ist eine Wiedereröffnung der unteren Ebene derzeit nicht geplant.
Im Juli 2019 entdeckte die Online-Zeitung The City , dass die MTA in ihrem Kapitalprogramm 2015–2019 660.000 US-Dollar für eine Designstudie zur Ausbesserung des Culver-Viadukts bereitgestellt hatte, dessen Renovierung 2016 abgeschlossen wurde Verschlechterung der strukturellen Streben, unbefriedigende Entwässerung und undichte Dehnungsfugen. Die Finanzierung erfolgt in einem zukünftigen Kapitalprogramm.
Im Juli 2019 kündigte die MTA an, ab September 2019 vier Rush-Hour-Express-Züge F pro Tag fahren zu wollen, zwei in jede Richtung. Die Züge würden in Spitzenrichtung fahren, morgens in Richtung Manhattan und in Richtung Brooklyn der Abend. Die Züge würden an der Seventh Avenue zwischen Jay Street–MetroTech und Church Avenue einen Zwischenhalt machen und insgesamt sechs Stationen umgehen. Dieser Dienst wird durch eine Raute <F> dargestellt, ähnlich dem Symbol, das bei anderen Expressdiensten in Spitzenrichtung verwendet wird.
Automatisierung
Um die Interoperabilität der kommunikationsbasierten Zugbeeinflussungssysteme (CBTC) verschiedener Anbieter zu testen , wurde im Rahmen der Automatisierung der New Yorker U-Bahn CBTC-Ausrüstung auf der südlichen Schnellstrecke zwischen der Fourth Avenue und der Church Avenue installiert . Die Gesamtkosten beliefen sich auf 99,6 Millionen US-Dollar, wobei 15 Millionen US-Dollar aus dem Kapitalprogramm 2005–2009 und 84,6 Millionen US-Dollar aus dem Kapitalprogramm 2010–2014 stammten. Die Installation war ein Joint Venture zwischen Siemens und Thales Group und wurde verwendet, um die neue Signalisierung der Strecke auf R143 und R160 zu testen , die bereits mit CBTC ausgestattet waren. Obwohl der voraussichtliche Fertigstellungstermin für März 2015 geplant war, wurde sie im Dezember 2015 abgeschlossen. Die Installation wurde voraussichtlich dauerhaft sein. Testzüge auf der Strecke konnten erfolgreich mit dem interoperablen Siemens/Thales CBTC-System betrieben werden. Dieses System wurde ab 2015 zum Standard für alle zukünftigen CBTC-Installationen auf den Gleisen des New York City Transit . Ein dritter Lieferant, Mitsubishi Electric Power Products Inc. , erhielt die Erlaubnis, zu demonstrieren, dass seine Technologie mit der Siemens/Thales-Technologie interoperabel sein könnte. Der 1,2-Millionen-Dollar-Mitsubishi-Vertrag wurde im Juli 2015 genehmigt. Wenn der Expressdienst der Culver Line im Jahr 2017 wie vorgeschlagen eingeführt worden wäre, hätte der Expressdienst zunächst kein CBTC verwendet, und das Testen von CBTC auf der Schnellstraße wäre auf die Randzeiten beschränkt Std.
Im Jahr 2017 begann die MTA mit dem Testen der ultrabreitbandigen funkfähigen Zugsignalisierung auf der IND Culver Line. Die ultrabreitbandigen Zugsignale könnten ähnlich wie CBTC mehr Daten drahtlos übertragen, können aber schneller installiert werden als CBTC-Systeme. Die ultra-breitbandige Signale hätten den zusätzlichen Vorteil, dass Passagiere Handys , während zwischen den Stationen, an Stelle der verwenden aktuellen Setup , wo die Passagiere nur Handy - Signale innerhalb der Stationen selbst bekommen.
Im Rahmen des MTA-Kapitalprogramms 2015–2019 wird CBTC auf dem Abschnitt der Strecke zwischen der Church Avenue und der West Eighth Street – New York Aquarium installiert und ersetzt 70 Jahre alte Signale. Der Auftrag für die Installation von CBTC und die Modernisierung der Stellwerke Ditmas Avenue und Avenue X wurde im Februar 2019 für 253 Millionen US-Dollar an Tutor Perini vergeben. Die weitgehende Fertigstellung des Projekts wurde im August 2022 erwartet. Im Rahmen des Projekts werden Weichen nördlich der Ditmas Avenue entfernt und durch zwei neue Stellwerke direkt südlich der Church Avenue und ein neues Stellwerk nördlich der 18th Avenue ersetzt. Außerdem wird das Stellwerk Avenue X neu konfiguriert. Bis Februar 2020 wurden 80 % der Signalanlagen am Wegrand installiert, ein Relaisraum fertiggestellt, Stahl- und Betonböden in der Signalanlage Ditmas Avenue installiert, alle Signalkabel installiert und Pfahl- und Planierbalkeninstallation an der Avenue X Signalanlage fertiggestellt. Damit das CBTC-Projekt in die nächste Phase eintreten kann, wurde der F-Dienst südlich der Church Avenue ab Anfang 2020 an den meisten Wochenenden ausgesetzt. Die Arbeiten zur Installation des CBTC wurden bis 2021 fortgesetzt.
Senderliste
| Stationsservice-Legende | |
|---|---|
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Stoppt alle Zeiten |
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Stoppt alle Zeiten außer spät in der Nacht |
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Stoppt nur bis spät in die Nacht |
|
Stoppt nur die Hauptverkehrszeiten |
| Zeitraumdetails | |
|
Station ist konform mit dem Americans with Disabilities Act |
|
↑
|
Station ist nur in der angegebenen Richtung
mit dem Americans with Disabilities Act konform |
|
↓
|
|
|
Aufzug nur Zugang zum Zwischengeschoss |
| Nachbarschaft (ungefähr) |
|
Bahnhof | Spuren | Dienstleistungen | Geöffnet | Überweisungen und Notizen |
|---|---|---|---|---|---|---|
beginnt als Fortsetzung der IND Sixth Avenue Line Local Tracks ( F <F>  )
|
||||||
| Innenstadt von Brooklyn |
|
Jay Street–MetroTech | alle |
F <F>
|
1. Februar 1933 |
IND Fulton Street Linie ( A C ) BMT Fourth Avenue Linie ( N R W )
|
| Express Tracks beginnen (kein Linienverkehr) | ||||||
| Von der IND Crosstown Line ( G ) in lokale Gleise einmünden
|
||||||
| Kopfsteinpflaster | Bergenstraße | alle |
F <F> G
|
20. März 1933 | obere Ebene: Lokal (in Betrieb) untere Ebene: Express (kein Linienverkehr) |
|
| Carroll Gardens | Carroll-Straße | lokal |
F G
|
7. Oktober 1933 | ||
| Gowanus | Smith–Neunte Straße | lokal |
F G
|
7. Oktober 1933 | ||
| Vierte Allee | lokal |
F G
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7. Oktober 1933 |
BMT Fourth Avenue Line ( D N R W ) an der Ninth Street
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| Parkhang | Siebte Allee | alle |
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7. Oktober 1933 | ||
| Schnellspuren divergieren (kein Linienverkehr) | ||||||
| Windsor-Terrasse | 15th Street–Prospect Park | lokal |
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7. Oktober 1933 | ||
| Schnellspuren vereinen sich auf unterer Ebene (kein Linienverkehr) | ||||||
| Fort Hamilton Parkway | lokal |
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7. Oktober 1933 | |||
| Schnellbahnsteig (kein Linienverkehr) | ||||||
| Kensington |
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Kirchenallee | alle |
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7. Oktober 1933 | Südterminal des G- Zuges
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| Anschlussgleise an den Church Avenue Yard | ||||||
| Ehemalige Stationen der BMT Culver Line, westlich des IND, vereinigen sich nördlich der Ditmas Avenue | ||||||
| Sonnenuntergangspark | Neunte Avenue | alle | Culver-Shuttle | 16. März 1919 | Halt auf der unteren Ebene, die am 11. Mai 1975 geschlossen wurde. Der Transfer war zur BMT West End Line verfügbar . | |
| Stadtpark | Fort Hamilton Parkway | lokal | Culver-Shuttle | 16. März 1919 | Am 11. Mai 1975 geschlossen und 1985 abgerissen. | |
| 13. Avenue | lokal | Culver-Shuttle | 16. März 1919 | Am 11. Mai 1975 geschlossen und 1985 abgerissen. | ||
| Southbound Express Track verschmilzt in Southbound Local Track und bidirektionaler Express Track, wodurch eine 3-gleisige Linie (ehemals BMT Culver Line) entsteht. | ||||||
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Kensington / Borough Park |
Ditmas Avenue | lokal |
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16. März 1919 | Ehemaliger Terminal des Culver Shuttle , Seitenbahnsteig am 11. Mai 1975 geschlossen. | |
| 18. Avenue | alle |
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16. März 1919 | |||
| Mittelholz | Allee I | lokal |
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16. März 1919 | ||
| Bay Parkway | lokal |
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16. März 1919 | |||
| Allee Nr | lokal |
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16. März 1919 | |||
| Gravesend | Allee P | lokal |
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16. März 1919 | ||
| Kings Highway | alle |
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16. März 1919 |
B82 Select Bus Service Südterminal mehrerer F- Züge während der Hauptverkehrszeiten |
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| Allee U | lokal |
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10. Mai 1919 | |||
| Avenue X | lokal |
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10. Mai 1919 | |||
| Der Express-Track endet, mündet in einen lokalen Track in Richtung Süden und führt weiter zum Coney Island Yard | ||||||
| Coney Island | Neptun Avenue | alle |
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1. Mai 1920 | ||
| West Eighth Street – New York Aquarium | alle |
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1. Mai 1920 |
BMT Brighton-Linie ( Q )
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Coney Island–Stillwell Avenue | alle |
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1. Mai 1920 |
BMT Brighton Line ( Q ) BMT Sea Beach Line ( N Q ) BMT West End Line ( D )
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Verweise
Externe Links
Streckenplan :
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KML-Datei ( Bearbeiten • Hilfe )
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| Externes Video | |
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 NYC U-Bahn Culver Viadukt Sanierungsprojekt , Metropolitan Transportation Authority; 12. Januar 2010; 1:48 YouTube-Videoclip |
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Medien im Zusammenhang mit IND Culver Line ( Kategorie ) bei Wikimedia Commons - NYCsubway.org – IND Crosstown Line
- NYCsubway.org – BMT Culver Line
- The Prospect Park and South Brooklyn Railroad Company und The Culver Shuttle (Arrchives von Arrt)
- Brooklyn F Express Studie und Culver Line Gleisdiagramm
- G-Linien-Gleisdiagramm: Court Square bis Church Avenue
- Gleisplan: Bergen Street bis Church Avenue
