Reihenmotor - Straight-five engine
Der Reihen-Fünf -Motor oder Reihen-Fünf-Motor ist ein Verbrennungsmotor mit fünf Zylindern, die in einer Reihe oder Ebene angeordnet sind und sich einen einzigen Motorblock und ein Kurbelgehäuse teilen . Die Begründung für einen Fünfzylindermotor ist, dass er fast so kompakt ist wie ein Reihenvierzylinder und fast so laufruhig wie ein Reihensechszylinder-Motor .
Eine Variation des Inline-Fünf ist der Engwinkel-V5 (wie der Volkswagen V5-Motor ), der einen einzigen Zylinderkopf und Zylinderblock hat, aber den Engwinkel-Zylinderversatz nutzt, um die Gesamtlänge im Vergleich zu einem herkömmlichen Inline-Fünf zu reduzieren . Es war in Nordamerika nicht verfügbar.
Geschichte
Henry Ford ließ Ende der 1930er bis Anfang der 1940er Jahre einen Fünfzylinder-Reihenmotor für ein kompaktes Economy-Autodesign entwickeln, das aufgrund mangelnder Nachfrage nach Kleinwagen in den Vereinigten Staaten nie in Produktion ging. Lancia aus Italien entwickelte in den späten 1930er Jahren einen 5-Zylinder-Dieselmotor für den Einsatz in seiner RO-Lkw-Serie, um die früher verwendeten 2-Zylinder-Diesel- und 3-Zylinder-Benzinmotoren zu ersetzen. Das nachfolgende Modell wurde als 3RO bekannt und wurde während des 2. Weltkriegs sowohl von italienischen als auch deutschen Streitkräften eingesetzt. Dieser LKW blieb bis 1950 in Produktion.
Erst mit der Einführung des Diesels OM617 durch Mercedes-Benz im Jahr 1974 kam ein Reihenreihenmotor für Pkw in Serie . Der erste serienmäßige Reihenbenziner war der 2.1 R5, den der Volkswagen Konzern Ende der 1970er Jahre im Audi 100 einführte , Entwicklungen davon das Rallyeauto Audi Quattro angetrieben . Sie wurden häufig von mittelständischen Marken verwendet, die ihre Motorenpalette auf höhere Kapazitäten erweitern wollten, ohne auf die Sechszylinder-Option zu verzichten. In den letzten Jahren ist der Motor in Ungnade gefallen, beispielsweise hat Volvo 2014 angekündigt, den Bau einzustellen.
Eigenschaften
Glätte
Der Vorteil des Fünfzylindermotors gegenüber einem vergleichbaren Vierzylindermotor lässt sich am besten verstehen, wenn man die Arbeitshübe und deren Frequenz betrachtet. Bei einem Viertaktzyklus zündet der Motor jeden Zylinder einmal alle 720 Grad – jeder Kolben zündet alle zwei Umdrehungen der Kurbelwelle. Unter der Annahme eines gleichmäßig zündenden Motors dividieren Sie 720 Grad durch die Anzahl der Zylinder, um zu bestimmen, wie oft ein Arbeitstakt auftritt. Bei einem Vierzylindermotor ist 720° ÷ 4 = 180°, also gibt es alle 180 Grad einen Arbeitstakt, das sind zwei Arbeitstakte pro Umdrehung der Kurbelwelle. Ein Crossplane- V8-Motor erhält alle 90 Grad einen Arbeitstakt: 720° ÷ 8 = 90°, das sind vier Arbeitstakte für jede Kurbelwellenumdrehung.
Ein bestimmter Arbeitstakt kann nicht länger als 180 Grad Kurbelwellendrehung dauern, sodass die Arbeitstakte eines Vierzylindermotors ohne Überschneidung aufeinander folgen. Am Ende des Arbeitstaktes eines Zylinders zündet ein anderer Zylinder.
Bei einem Ein-, Zwei- oder Dreizylindermotor gibt es Zeiten, in denen kein Arbeitstakt auftritt. Bei einem Dreizylindermotor erfolgt alle 240 Grad (720° ÷ 3 = 240°) ein Arbeitstakt. Da ein Arbeitstakt nicht länger als 180 Grad dauern kann, bedeutet dies, dass ein Dreizylindermotor 60 Grad „Ruhe“ hat, wenn kein Arbeitstakt stattfindet.
Fünfzylindermotoren haben einen Kurbelwinkel von 72 Grad (außer beim VW V5, der einen dem Winkel zwischen den Zylindern entsprechenden Kurbelversatz hat; trotz V-Anordnung hat der Motor gleichmäßige Zündintervalle). Die meisten (Audi 2.5, VW 2.5 R5) Fünfzylindermotoren haben die Zündfolge 1-2-4-5-3. Die Zündung von einem Zylinder nach dem anderen (zB 1-2-3-4-5 bei einem Fünfzylinder-Motor) wird nie verwendet, außer bei 3-Zylinder-Motoren, bei denen es keine Alternative gibt und bei einigen V6-Motoren. Der Grund dafür ist, dass der resultierende Motor eine starke Tendenz hat, von einem Ende zum anderen zu schaukeln und im Allgemeinen eine schlechte Balance hat.
Ein Fünfzylindermotor erhält alle 144 Grad (720° ÷ 5 = 144°) einen Arbeitshub. Da jeder Arbeitstakt aufgrund der Nockenwellensteuerung etwa 120 Grad dauert [Ende mit dem Öffnen des Auslassventils], bedeutet dies, dass die Kurbelwelle eine sehr kurze Zeit von etwa 24 Grad kein Drehmoment erhält. Aufgrund des ungleichmäßigen Drehmomentniveaus während der auf die fünf Zylinder verteilten Expansionshübe treten erhöhte Schwingungen zweiter Ordnung auf. Bei höheren Motordrehzahlen tritt eine ungleichmäßige Schwingung dritter Ordnung von der Kurbelwelle auf, die alle 144 Grad auftritt. Da die Arbeitstakte weniger Ausfallzeiten haben, kann ein Fünfzylindermotor ruhiger laufen als ein Vierzylindermotor, jedoch nur bei begrenzten mittleren Drehzahlen, bei denen Schwingungen zweiter und dritter Ordnung niedriger sind.
Jeder Zylinder, der über fünf hinaus hinzugefügt wird, erhöht die Überlappung der Zündhübe und sorgt für weniger Schwingungen erster Ordnung. Ein Inline-Sechser bekommt alle 120 Grad einen Krafthub, so dass es normalerweise keine Überschneidungen der Kraftschläge gibt. Diese Erhöhung der Laufruhe eines Sechszylindermotors gegenüber einem Fünfzylindermotor ist jedoch nicht so ausgeprägt wie die eines Fünfzylindermotors gegenüber einem Vierzylindermotor. Der Inline-Five verliert im Vergleich zu einem Inline-Six weniger Kraft durch Reibung. Es verwendet auch weniger Teile, und es ist physisch kürzer, so dass es weniger Platz im Motorraum erfordert, so dass für Quermontage.
Verpackung und Leistung
Ein Fünfzylindermotor ist länger und teurer in der Herstellung als ein vergleichbarer Vierzylindermotor, aber einige Hersteller wie Volvo sind der Meinung, dass diese Kosten durch seine größere Kapazität auf kleinerem Raum als ein Sechszylinder aufgewogen werden.
Fünfzylinder-Turbos wurden aufgrund ihrer ausgewogenen Leistungsqualitäten mehr als einmal in Sport- und Rennanwendungen eingesetzt. Der Volvo S60 R verfügt über einen 2,5- Liter- Turbo-Reihen-Fünfzylinder-Motor, der über einen großen Teil seiner Drehzahlbereiche 300 PS (224 kW ) und 295 lbf⋅ft (400 Nm) Drehmoment erzeugen kann. Das Ford Focus RS Mk2 Performance-Auto verwendet den gleichen Volvo 5-Zylinder-Motor, der (von Ford) auf sehr ähnliche Leistungsniveaus entwickelt wurde und ist eines der leistungsstärksten FWD-Serienautos, die jemals gebaut wurden. Ein weiteres Beispiel für ein leistungsstarkes 5-Zylinder-Auto ist der Audi RS2 mit seinem 2.2-Turbomotor mit 311 PS.
Gleichgewicht
Ein Nachteil eines Straight-Five -Motors gegenüber einem Straight-Six-Motor besteht darin, dass ein Straight-Five-Motor nicht inhärent ausbalanciert ist. Jede gleichmäßig feuernde Straight-Five-Konstruktion weist freie Momente (Vibrationen) erster und zweiter Ordnung auf, während eine Straight-Six-Konstruktion effektiv keine Unwucht erster oder zweiter Ordnung aufweist. Dadurch werden bei einem Reihensechszylinder keine zusätzlichen Ausgleichswellen benötigt. Im Vergleich dazu hat ein Reihenvierzylinder-Motor keine freien Momente erster oder zweiter Ordnung, aber er hat eine große freie Kraft zweiter Ordnung, die zu den Schwingungen beiträgt, die man bei unausgeglichenen Reihenvierzylinder-Konstruktionen findet.
Hondas RC149 GP-Motorrad von 1966 verwendete einen 125-cm³-Reihen-5-Motor, der wie ein Reihensechszylinder konfiguriert war, wobei einer der mittleren Zylinder fehlte; dies eliminierte jegliches Schaukelpaar (und reduzierte Kurbeltorsion aufgrund der Kolbenträgheit, ideal bei den hohen Motordrehzahlen, mit denen er betrieben werden würde), während freie Kräfte äquivalent zu einem 25-cm³-Einzylinder ähnlicher Konstruktion bleiben.
Tanken
Der Einsatz von Reihen-Reihen- Benzinmotoren in Serienautos wurde erst mit dem Aufkommen der zuverlässigen Kraftstoffeinspritzung wirklich praktikabel . Ein Fünf-Zylinder - Motor unter Verwendung eines Vergaser Kraftstoffsystem weist ein unvermeidbares Problem, dass die Länge des Einlassverteilers zwischen dem Vergaser variiert zu stark zwischen den Zylindern an dem Enden des Motors und jene , die näher am Vergaser für eine zuverlässige und gleichbleibende Kraftstoffzufuhr. Die Verwendung mehrerer Vergaser (zwei oder drei) führt immer dazu, dass ein Vergaser mehr Zylinder versorgt als der andere, was auch zu Lauf- und Abstimmungsproblemen führt. Theoretisch könnten für jeden Zylinder einzelne Vergaser verwendet werden, aber dieser Ansatz ist teuer und bringt immer noch die damit verbundenen Schwierigkeiten beim Ausbalancieren der mehreren Vergaser mit sich. Die Mehrpunkt- Kraftstoffeinspritzung umgeht alle oben genannten Probleme, indem jeder Zylinder einzeln mit Kraftstoff versorgt wird. Dieses Kraftstoffproblem war bei Dieselmotoren (außer dem Volvo D5) nie vorhanden, die wie alle Dieselmotoren von Anfang an eine Kraftstoffeinspritzung verwendeten.
Schussbefehl
Übliche Zündreihenfolgen für Inline-Five sind 1-2-4-5-3 (im Bild) und 1-5-2-3-4 oder ihre Umkehrungen.
Betrachtet man nur Motoren mit gleichmäßiger Zündung , unterstützt im Gegensatz zu einem Viertakt-Reihen-Vier-, -Sechs- oder -Achtzylinder-Motor jede Fünfzylinder- Kurbelkonfiguration nur eine einzige Zündreihenfolge (plus Rückwärts).
Im Gegensatz dazu kann die Standard-Reihensechszylinder-Kurbelwellenkonstruktion aufgrund ihrer sechs Hubs, die auf nur drei einzigartige Winkel oder Phasen verteilt sind, mit jeder von vier verschiedenen Zündreihenfolgen betrieben werden, vorausgesetzt, die erforderlichen Änderungen an Ventil, Zündung und Kraftstoffversorgung ( gegebenenfalls) Zeitmesssysteme erstellt wurden. Allerdings weichen nur sehr wenige von 1-5-3-6-2-4 aufgrund der ordentlichen Ansaug- und Abgasverpackung ab (siehe Abschnitt Betankung oben).
Ein Viertakt-Reihen-Fünfzylinder kann keine geteilten Kolbenphasen zwischen seinen Zylindern haben, ohne auch ungleichmäßige Zündung zu haben, da 720 Grad (4 Kolbenhübe) geteilt durch 5 144 ist, was kein Teiler von 360 ist, also muss es immer fünf Kurbelzapfenphasen haben . Auf diese Weise ist die Balance eines Reihenfünfmotors besonders und intrinsisch mit seiner Zündfolge verbunden und umgekehrt, indem sie nicht separat gewählt werden kann.
Im Fall von Zweitaktmotoren sind alle Reihenmotoren in ähnlicher Weise dadurch eingeschränkt, dass sie eine einzige Zündfolge für eine gegebene Kurbelkonfiguration haben; Da alle 360 Grad ein kompletter Zyklus stattfindet, gibt es keine Chance, Kolbenphasen ohne gleichzeitige Zündungen zu teilen, so dass der Inline-Five in diesem Fall keinen Nachteil hat.
Um die Gesamtzahl der möglichen Zündfolgen zu berechnen, bedarf es nur einfacher Kombinatorik ; speziell: zirkuläre Permutationen . Feuerbefehle sind zyklisch oder kreisförmig; 1-2-3 ist also dasselbe wie 2-3-1 und 3-1-2 usw. Dies bedeutet, dass die Gesamtzahl der Permutationen um einen Faktor der Zylinderzahl reduziert werden kann; fünf in diesem Fall.
Die Gesamtzahl der möglichen Zündbefehle beträgt daher:
Wo 5! bedeutet die Fakultät von 5.
Dies entspricht in gewisser Weise auch den 24 eindeutigen Anordnungen der Kurbelzapfenphasen {0°, 72°, 144°, 216°, 288°} entlang der Kurbelwellenlänge. In Anbetracht der Tatsache, dass sich die Kurbelwelle frei drehen kann, sind diese Phasenzahlen nur relativ; Wenn man eine als Datum verwendet , gibt es nur vier mögliche andere Phasen, die das gleiche Ergebnis von 24 Permutationen ergeben.
Ohne ein intuitives Gespür dafür, welche der möglichen 24 Kurbelwellenkonfigurationen optimale Ergebnisse in Bezug auf Wucht oder Kurbelwellentorsion usw. liefert, blieb es den Ingenieuren überlassen, jede einzelne der Reihe nach zumindest auf dem anfänglichen theoretischen Niveau zu betrachten. Der mögliche Raum von 24 Schussbefehlen wurde jedoch im praktischen Einsatz effektiv auf nur zwei reduziert.
Für Viertakter:
- 1-2-4-5-3 führt zu dem minimalen primären (Kurbelgeschwindigkeit) Schaukelpaar, und wird auch für Inline-Five-Fahrzeuge ausgewählt, die für Straßenfahrzeuge wie die von Volvo (auch von Renault verwendet), VW / Audi , GM und Honda .
- 1-5-2-3-4 ergibt das maximale primäre Schaukelpaar, aber ein minimales sekundäres Ungleichgewicht und findet selten Verwendung bei Inline-Fives. Es ist jedoch die Reihenfolge, die manchmal für jede Bank von einigen V10s verwendet wird, zB die ungerade feuernde Dodge Viper , Audi R8 und BMW E60/61 M5 und E63/64 M6 .
Der 1-5-2-3-4 hat auch in Zweitakt- Außenbordmotoren Verwendung gefunden , zB Mercurys Force 150.
Beachten Sie, dass eine gegebene Kurbelwellenkonfiguration eine andere Zündreihenfolge für eine Zweitaktanwendung erzeugt als die, die sie im Viertaktfall vorschreibt, und umgekehrt. Die Kurbelwelle für eine Zündfolge von 1-2-4-5-3 bei einem Viertakt würde eine Zündfolge von 1-5-2-3-4 als Zweitakt ergeben. Die Kurbelwelle hätte also in beiden Fällen Kurbelzapfenphasen von {0°, 144°, 216°, 288°, 72°}. Umgekehrte Zündreihenfolgen erfordern eine andere, spiegelbildliche Kurbelwelle (es sei denn, der Motor kann rückwärts durchdrehen).
Weitere Informationen finden Sie im Abschnitt " Balance ".
Klang
Die 5 Zündimpulse des Viertakt- Inline-Five pro zwei Kurbelumdrehungen erzeugen einen unverwechselbaren Klang, der durch das musikalische Intervall 5:2 repräsentiert werden kann . Motorgeräusche (sogar einzelne Zylinder), die ihrer Natur nach periodisch sind, nehmen eine Frequenzverteilung ein , die als aufsteigende Vielfache dargestellt werden kann, wie in einer Fourier-Reihe ; diese beginnt bei der Grundfrequenz (halbe Kurbeldrehzahl) und steigt in ganzzahligen Vielfachen an, wobei jedes Vielfache in unterschiedlichen Mengen im Endklang vorhanden ist. Die Oktave einer Tonhöhe in einem Intervall führt zu einem verwandten Intervall (dh durch Umkehrung ); dies ist wie die Auswahl eines höheren Vielfachen in der zuvor beschriebenen Reihe von Frequenzen. Ein solches invertiertes Intervall könnte 5:4 über 5:2 sein; dh ein großes Drittel der gerechten Art. Dies ist rein harmonisch , aber es ist nicht allzu weit von der 12-tönigen gleichtemperierten großen Terz entfernt, die in einem Großteil der westlichen Musik zu finden ist.
Andere Intervalle für andere gleichmäßig feuernde Motoren mit unterschiedlichen Zylinderzahlen können in ähnlicher Weise entdeckt werden. ZB Tripel und Derivate (6, 12 Zylinder etc.): 3:2 ; Inline-Vier und Derivate: 2:1 ; inline-sieben : 7:4 ; und so weiter.
Autonutzung
Diesel
Der erste serienmäßige Fünfzylinder-Reihenmotor für einen Pkw war der Mercedes-Benz OM617 , ein 3,0 - Liter- Dieselmotor, der 1974 eingeführt und im Mercedes-Benz 300D verwendet wurde , der als einer der zuverlässigsten Motoren aller Zeiten gilt, oft über 400.000 Meilen ohne umgebaut zu werden. 1978 wurde er erstmals aufgeladen . Auch sein Nachfolger, der OM602, der in Mercedes-Benz W124, G-Klasse und Sprinter zum Einsatz kommt, ist für teilweise mehr als 500.000 Kilometer bekannt. Auf den 5-Zylinder OM602 folgten der Vierventiler OM605 (E250D 20V) und später der OM612 und OM647 mit Turbolader und Common-Rail-Direkteinspritzung (C/E/ML 270CDI). Mercedes-Benz 5-Zylinder - Dieselmotoren bis 2006 verwenden fortgesetzt , wenn die OM612 und OM647 Motor Produktion endeten jedoch SsangYong Motor Company setzt sie in ihrer SUVs zu verwenden.
Audi produzierte von 1978 bis 1997 eine Reihe von Fünfzylinder-Dieselmotoren für den Audi 100 und den Audi A6 . Dieser Motor wird in mehreren Volvos und Volkswagen Transportern verwendet.
Volvo hat einen eigenen D5-Motor entwickelt, der seit 2001 in den meisten seiner Fahrzeuglinie verfügbar ist. Im Jahr 2015 wurde er jedoch zugunsten kleinerer 4-Zylinder-Motoren fallengelassen , die die meisten D5-Motoren ersetzten. Derzeit werden keine anderen Volvo 5-Zylinder-Dieselmotoren hergestellt.
Der Jeep Grand Cherokee war in Europa mit Inline-Five-Diesel erhältlich. Von 1999 bis 2001 mit 3,1l VM Motori Motor und von 2002 bis 2004 mit 2,7l Mercedes-Benz Motor.
In den späten 1990er Jahren entwickelte die Rover Group einen hauseigenen Inline-Five-Dieselmotor, den Td5 , für den Land Rover Discovery und Defender .
Seit 2006 produziert Ford einen turboaufgeladenen 3,2-Liter-Fünfzylindermotor unter dem Namen Duratorq für den Ford Transit , Ford Ranger und Mazda BT-50 . Der gleiche Motor wird im North American Transit unter dem Namen Power Stroke verkauft .
Fiat produzierte in den 90er Jahren einen turbogeladenen 2,4-Liter-Reihen-Fünf-Dieselmotor. Dieser Motor wurde im Fiat Marea , Lancia Kappa , Lancia Lybra , Lancia Thesis , Alfa Romeo 156 , Alfa Romeo 166 und Alfa Romeo 159 verwendet .
Benzin
Die ersten Schritte in Richtung eines Benzin-Reihen-5 -Motors machte Rover , der 1966 einen 2,5-Liter-Fünfzylinder-Motor entwickelte, um mehr Leistung für die Rover P6- Limousine zu liefern . Das Design, das von drei Vergasern (einer von einer anderen Größe als das andere Paar) angetrieben wurde, litt jedoch unter Kraftstoffproblemen und kam nicht über das Prototypenstadium hinaus.
Audi stellte 1976 mit dem Audi 100 den ersten serienmäßigen Fünfzylinder-Benziner, einen 2,1-Liter-DOHC-Motor, vor. 1981 wurde der Audi 100 auch mit dem kleinsten Serien-Reihenfünfzylinder, einer 1,9-Liter-Variante, angeboten. Audi verwendete zwischen 1976 und Anfang der 1990er Jahre in vielen seiner Autos 2,2-Liter-Reihenmotoren, darunter den 305 PS starken Audi Sport Quattro und den Audi RS2 Avant mit 315 PS. Der Audi Inline 5-Motor wird im Motorsport intensiv eingesetzt, insbesondere in der Rallye in der berühmten Gruppe B mit 600 PS Audi S1 Sport Quattro E2 und in der IMSA GT Championship mit 2.1 20V Inline 5 720 PS Audi 90 quattro IMSA GTO.
Für das Jahr 1987 Werksteam testete eine 1000 - PS - Version des Inline-5 angetrieben Audi S1 Sport Quattro, aber das Prototyp wurde nie im Rennsport , gefolgt von Abschaffung der verwendete Gruppe B .
Ein Audi-Fünfzylinder als Leistungswahl ist in der Drag Racing Europameisterschaft vor allem in skandinavischen Ländern sehr beliebt. Mit extremen Modifikationen für Drag Racing zeigten die von Audi produzierten 2.2 20V Inline-5-Motoren (wie 3B, AAN, ABY, ADU) eine Leistung von über 1 Megawatt (1.340 PS).
Auch im Concept Car Italdesign Aztec kam ein Audi-Fünfzylinder zum Einsatz . 2009 setzte Audi im Audi TT RS und später im Audi RS3 und im Audi quattro concept einen neuen Turbo-Fünfzylinder ein .
Seit Volvo 1991 seinen Volvo 850 vorstellte , ist ein Großteil der Produktpalette auf den modularen Fünfzylinder-Motor umgestiegen , wobei ihre Motoren auch in Fords Focus ST- und RS-Modellen verwendet werden. Alle von Volvo und Ford verwendeten Reihen-5-Benzinmotoren wurden bis zu ihrer Einstellung im Jahr 2016 im Volvo-Motorenwerk Skövde in Skövde , Schweden , gebaut.
Honda produzierte ab 1989 den Fünfzylindermotor der G-Serie und verwendete ihn im Vigor , Inspire , Ascot , Rafaga und Acura TL .
Volkswagen verwendete in seinem Eurovan Reihen-Fünf-Motoren und entwickelte einen anderen Reihen-Fünf-Motor, der in Nordamerika bis Anfang der 2010er Jahre im Jetta , Passat , Golf , Rabbit und New Beetle verwendet wurde . In Südafrika wurde der bekannte VW Microbus/Caravelle (ein Personentransporter) später mit einem Audi 5-Zylinder 2,5 L (1991-1994) und noch später mit einem 2,6 L (1995-2002) wassergekühlten Motor ausgestattet, der den alten ersetzte luftgekühlte Volkswagen 1.800 und 2.100 ccm-Kraftwerke, die dem großen Familienbus eine unterdurchschnittliche Leistung verliehen. Der große Reihensechszylinder-Audi-Motor musste schräg unter ein hinteres Motordeck gelegt werden, wobei beim Abschalten ein zusätzliches elektrisches Kühlgebläse verwendet wurde, um ein Verziehen des heißen Aluminiumkopfes und des Ansaugkrümmers zu verhindern.
Fiat verwendet auch seine eigenen Reihen-Fünf-Benzinmotoren im europäischen Fiat Marea (2,0 L, 20 V, 155 PS), Fiat Bravo , Fiat Coupé (2,0 L, 20 V, Turbo, 220 PS) und Fiat Stilo (2,4 L, 20 V). , 170 PS) und im brasilianischen Fiat Marea mit 3 Varianten: 2.0L, 20v, N/A, 142 PS; 2,0 l, 20 V, Turbolader, 182 PS und 2,4 l, 20 V, N/A, 162 PS.
Lancia verwendet auch die Fiat-Reihenmotoren in den späten Lancia Kappa , Lancia Lybra und Lancia Thesis .
Die Atlas- Reihenmotoren-Familie von General Motors umfasste zwei Reihenfünfmotoren, einen 3,5- und einen 3,7-Liter-Motor, die von 2004 bis 2012 in der GMT 355-Mittelklasse-Lkw-Familie (einschließlich des Chevrolet Colorado und des Hummer H3 ) verwendet wurden.
Motorradnutzung
Der kleinste Straight-Five wurde auf dem Honda-Rennmotorrad gefunden, der 125-cm³-Klasse RC148 von 1965 und der RC149 , die 1966 gefahren wurde. Die Fünfzylinderkonfiguration wurde verwendet, weil sie Komponenten (und damit gleichzeitige Entwicklung) mit den beiden teilte -Zylindermotor, 50 ccm, RC116 . Dies war jedoch ungewöhnlich für Inline-Fünfzylinder in dem Sinne, dass er ziemlich geschickt als Inline-Sechszylinder konfiguriert war, wobei einer der mittleren Zylinder entfernt wurde. Es ist erwähnenswert, dass Honda bereits Erfahrung mit Inline- Sechsern hatte ( RC165 , RC166 ), wohingegen ein hochdrehender, gleichmäßig feuernder Inline-Fünf (und seine Vielzahl möglicher Konfigurationen) eine ziemliche technische Herausforderung durch eine Vibration gewesen wäre Standpunkt.