Supermarines Seefeuer - Supermarine Seafire

Seefeuer
Seefeuer 1.jpg
Ein Seafire XV in Royal Canadian Navy Service
Rolle Trägergestützter Jäger
nationale Herkunft Vereinigtes Königreich
Hersteller Supermarine
Erster Flug 7. Januar 1942
Status Im Ruhestand
Hauptbenutzer Royal Navy
Französische Marine
Irish Air Corps
Royal Canadian Navy
Anzahl gebaut 2.646
Entwickelt aus Supermarine Spitfire

Die Supermarine Seafire war eine Marineversion der Supermarine Spitfire, die für den Betrieb von Flugzeugträgern angepasst wurde . Es war im Konzept analog zum Hawker Sea Hurricane , einer Marineversion des Stallgefährten der Spitfire, dem Hawker Hurricane . Der Name Seafire wurde von der Abkürzung des längeren Namens Sea Spitfire abgeleitet .

Die Idee, eine schiffsträgerfähige Version der Supermarine Spitfire zu übernehmen, wurde bereits im Mai 1938 von der Admiralität in Erwägung gezogen . Trotz der dringenden Notwendigkeit, verschiedene veraltete Flugzeugtypen, die noch im Einsatz waren, durch den Fleet Air Arm (FAA) , waren einige dagegen, wie Winston Churchill , obwohl diese Streitigkeiten oft darauf zurückzuführen waren, dass stattdessen der Maximierung der Produktion von landgestützten Spitfires eine vorrangige Priorität eingeräumt wurde. In den Jahren 1941 und Anfang 1942 wurde das Konzept erneut von der Admiralität vorangetrieben, was in einer ersten Charge von Seafire Mk Ib- Jägern Ende 1941 gipfelte , die hauptsächlich für Piloten verwendet wurden, um Erfahrung im Betrieb des Typs auf See zu sammeln. Während es Bedenken hinsichtlich der geringen Festigkeit seines Fahrwerks gab , das nicht wie bei vielen Marineflugzeugen verstärkt worden war, wurde seine Leistung als akzeptabel befunden.

Ab 1942 wurden schnell weitere Seafire-Modelle bestellt, darunter die erste einsatzfähige Seafire F Mk III- Variante. Dies führte dazu, dass sich der Typ schnell in der gesamten FAA verbreitete. Im November 1942 erfolgte der erste Kampfeinsatz der Seafire während der Operation Torch , der alliierten Landung in Nordafrika . Im Juli 1943 diente die Seafire als Luftschutz für die Invasion der Alliierten auf Sizilien ; und wiederholte diese Rolle im September 1943 während der anschließenden Invasion der Alliierten in Italien . Im Jahr 1944 wurde der Typ erneut in großen Mengen eingesetzt, um die alliierten Bodentruppen während der Landung in der Normandie und der Operation Dragoon in Südfrankreich zu unterstützen. In der zweiten Hälfte des Jahres 1944 wurde die Seafire Teil der Luftkomponente der britischen Pazifikflotte , wo sie sich schnell als fähiger Abfangjäger gegen die gefürchteten Kamikaze- Angriffe japanischer Piloten erwies, die in den letzten Jahren der Pazifikkrieg.

Die Seafire wurde noch einige Zeit nach Kriegsende eingesetzt. Die FAA entschied sich, alle ihre Merlin- betriebenen Seafires umgehend zurückzuziehen und sie durch Griffon- betriebene Gegenstücke zu ersetzen . Der Typ sah weiteren aktiven Kampfeinsatz während des Koreakrieges , in dem die FAA Seafires 1950 Hunderte von Missionen im Bodenangriff und im Kampf gegen die nordkoreanischen Streitkräfte durchführte. Die Seafire wurde in den 1950er Jahren aus dem Dienst genommen. Im FAA-Dienst wurde der Typ durch den neueren Hawker Sea Fury ersetzt , den letzten vom Dienst eingesetzten Kolbenmotorjäger, zusammen mit der ersten Generation von strahlgetriebenen Marinejägern, wie dem de Havilland Vampire , Supermarine Attacker . und Hawker Sea Hawk .

Entwicklung

Ursprünge

Die Admiralität zeigte erstmals Interesse an der Idee einer trägergestützten Spitfire im Mai 1938, als Fairey während eines Treffens mit Richard Fairey (von Fairey Aviation ) vorschlug, dass seine Firma ein solches Flugzeug entwerfen und bauen könnte. Die Idee stieß auf eine negative Resonanz und die Angelegenheit wurde fallen gelassen. Infolgedessen war die Fleet Air Arm (FAA), die zu diesem Zeitpunkt noch Teil der Royal Air Force war, gezwungen, Blackburn Rocs und Gloster Sea Gladiators zu bestellen , die sich beide unter den Umständen, unter denen sie sich befanden, als völlig unzureichend erwiesen wurden anschließend verwendet. Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs waren viele der von der FAA betriebenen Flugzeuge unter der Annahme konstruiert worden, dass die Gesamtleistung im Vergleich zu den anderen erforderlichen Aufgaben, wie z und Aufklärung, aber 1941 waren diese Flugzeuge im Vergleich zu den deutschen und italienischen Landjägern, gegen die sie gelegentlich operieren mussten, veraltet; Somit war der Bedarf an leistungsfähigeren Flugzeugen offensichtlich. Da sich die Hawker Hurricane schnell als anpassungsfähig für trägergestützte Operationen erwiesen hatte, bestand großes Interesse auch an der Marine der Spitfire.

Die Frage einer Spitfire auf See wurde im November 1939 erneut aufgeworfen, als das Luftministerium einem Kommandanten Ermen erlaubte , eine Spitfire I zu fliegen. Nach seinem ersten Flug in R6718 erfuhr Ermen bald, dass Joseph Smith , Chefdesigner bei Supermarine, angewiesen wurde, ihn anzupassen ein "A-Frame" Fanghaken an einer Spitfire und dass diese am 16. Oktober geflogen war; eine Zeichnung dieses Flugzeugs war der FAA am 27. Oktober vorgelegt worden. Nach weiteren Diskussionen reichte Supermarine eine Zeichnung einer Spitfire mit Klappflügeln und Fanghaken ein. In diesem Fall waren die Tragflächen mit einer Faltung knapp außerhalb der Fahrgestellbuchten konstruiert worden; als solche wären die äußeren Flügel geschwenkt und nach hinten gefaltet worden, um parallel zum Rumpf zu stehen. Am 29. Februar 1940 beantragte die Admiralität, dass das Luftfahrtministerium die Produktion von 50 Spitfires mit Faltflügeln offiziell genehmigte, von denen die erste im Juli desselben Jahres geliefert werden sollte. Winston Churchill , Erster Lord der Admiralität , stornierte den Auftrag aus verschiedenen Gründen und schrieb an Lord Beaverbrook : „Ich halte es für sehr wichtig, dass die Produktion von Eissturmvögeln weitergeführt wird“.

In einer Zeit, in der aufgrund des Falls Frankreichs und der anschließenden Luftschlacht um England eine erhebliche Nachfrage nach landgestützten Spitfires herrschte , hätte die Umleitung von Ressourcen zur Erleichterung der Entwicklung und Herstellung einer Marinevariante die Spitfire-Produktion natürlich reduziert. Um die Lücke teilweise zu schließen, bis der Ersatz des Eissturmvogels (Spezifikation N.5/40 – das wäre der Fairey Firefly ) in Dienst gestellt werden konnte, wurde beschlossen, stattdessen eine Reihe von Grumman Wildcats aus Amerika zu bestellen , um die FAA auszustatten. Diese Flugzeuge wurden Ende 1940 als Martlet in Dienst gestellt .

Seefeuer während Fleet Air Arm Trials an Bord der HMS Victorious , 23.–25. September 1942

Ende 1941 und Anfang 1942 prüfte die Admiralität die Spitfire erneut auf eine mögliche Umrüstung. Ende 1941 wurden insgesamt 48 Spitfire Mk Vb von Air Training Service Ltd. in Hamble zu "hooked Spitfires" umgebaut. Dies war die Seafire Mk Ib und sollte die erste von mehreren Seafire-Varianten sein, die den Fleet Air Arm erreichte. Diese Version der Seafire wurde hauptsächlich verwendet, um der Royal Navy zu ermöglichen, Erfahrungen im Betrieb der Spitfire auf Flugzeugträgern zu sammeln . Die wichtigste strukturelle Änderung wurde am unteren hinteren Rumpf vorgenommen, der einen Fanghaken im A-Frame-Stil enthielt und die unteren Längsträger verstärkte . Es stellte sich bald heraus, dass der Rumpf, insbesondere im Bereich der Luken, für den Trägerbetrieb zu schwach war. Um diesen Zustand zu mildern, wurden Verstärkungsstreifen um die Lukenöffnungen und entlang der Längsträger des Hauptrumpfs genietet.

Weitere 118 Seafire Mk Ibs mit Rumpfverstärkungen wurden von Cunliffe-Owen bei Eastleigh and Air Training Service aus Spitfire Vbs modifiziert . Diese Flugzeuge waren mit Naval HF- Funkgeräten und IFF-Geräten sowie einer Zielsuchbake vom Typ 72 ausgestattet. Bei diesen und allen nachfolgenden Seafires wurden die Instrumente neu kalibriert, um kn und nmi statt mph und mi anzuzeigen. Die feste Bewaffnung war die gleiche wie bei der Spitfire Vb; zwei 20 mm (.79 in) Hispano Mk II Kanone mit 60 RPG gespeist aus einem "Trommel" Magazin und vier .303 in (7,7 mm) Browning Maschinengewehre mit 350 RPG. Es war auch vorgesehen, einen 30 gal (136 l) "Pantoffel"-Kraftstofftank unter dem Rumpf zu tragen. Im Juni 1942 erfolgten die ersten Auslieferungen der Seafire an die 807 Squadron . Eine weitere Fronteinheit, die 801 Squadron, betrieb diese Version an Bord der HMS  Furious von Oktober 1942 bis September 1944.

Weitere Entwicklung

Die zweite halbmarine Variante der Seafire und die erste, die als solche gebaut wurde, war die Seafire F Mk IIc, die auf der Spitfire Vc basierte . Der Vc hatte mehrere Verfeinerungen gegenüber dem Spitfire Vb. Abgesehen von den Modifikationen, die in der Hauptcharge der Seafire Ibs enthalten waren, enthielt diese Version Katapultspulen und eine einzelne Anschlagöse auf beiden Seiten des Rumpfes, direkt hinter dem Motorspant. Es wurden drei Untertypen hergestellt, der F Mk IIc und der FR Mk IIc (Jagdaufklärung), angetrieben von einem Merlin 46 , und der L Mk IIc, der von einem Merlin 32 mit geringer Höhe angetrieben wurde, der speziell für den Marineeinsatz hergestellt wurde. Diese Version des Merlin verwendet ein "abgeschnittenes" Kompressor- Laufrad, um in geringer Höhe mehr Leistung als die Standardmotoren bereitzustellen; Leistung 1.585 PS (1.182 kW) auf 2.750 ft (838 m). Beide Motormodelle trieben einen vierblättrigen Rotol- Propeller mit einem Durchmesser von 10 ft 9 in (3,28 m) an. Da diese Version den "C"-Flügel verwendete, wurden die Hispano-Kanonen aus einem 120-Schuss-Gürtelmagazin gespeist, ansonsten war die Bewaffnung die gleiche wie beim Ib; die FR trug auch zwei F24-Kameras . Nach Erprobungen von Rocket Assisted Take Off Gear ( RATOG ) -Geräten (kleine Feststoffraketenmotoren, die am Rumpf oder an den Flügeln von Flugzeugen angebracht werden konnten, um die Startstrecke zu verkürzen) im Februar 1943 wurde diese Ausrüstung zur Standardausrüstung für alle Seafires. RATOG wurde jedoch von vielen FAA-Piloten selten verwendet, zum Teil aufgrund des geringen Bedarfs und aufgrund der Risiken einer asymmetrischen Zündung.

Eine Seafire Mk IIc auf dem Flugdeck der HMS Formidable , Dezember 1942

Das IIc-Modell war das erste der Seafires, das in großer Zahl einsatzbereit war, Supermarine baute 262 dieses Modells und weitere 110 wurden von Westland gebaut , die auch 30 Seafire Mk III (Hybrid) (Mk III ohne Klappflügel) gebaut haben. Obwohl für den Einsatz auf Flugzeugträgern entwickelt , fehlten dieser Version noch die Klappflügel, die erforderlich waren, um sie an Bord einiger Träger der Royal Navy zu verwenden, von denen einige kleine Flugzeugaufzüge hatten, die nicht die volle Spannweite der Seafires aufnehmen konnten.

Die Seafire F Mk III war die erste echte Trägeradaption des Spitfire-Designs. Es wurde aus der Seafire Mk IIc entwickelt, verfügte jedoch über manuell klappbare Flügel, sodass mehr dieser Flugzeuge an Deck oder in den darunter liegenden Hangars gesichtet werden konnten. Supermarine entwickelte ein System von zwei geraden Sehnenfalten; unmittelbar außerhalb der Radkästen wurde ein Bruch eingebracht, von dem aus die Tragfläche nach oben schwenkte und leicht zum Rumpf hin abgewinkelt war. Ein zweites Scharnier an jeder Flügelspitzenverbindung ermöglichte es den Spitzen, sich nach unten zu klappen (wenn die Flügel gefaltet wurden, wurden die Flügelspitzen nach außen gefaltet). Diese Version verwendet den stärkeren Merlin 55 ( F Mk III und FR Mk III ) oder Merlin 55M ( L Mk III ), der dieselbe vierblättrige Propellereinheit antreibt, die von der IIc-Serie verwendet wird; der Merlin 55M war eine weitere Version des Merlin für maximale Leistung in geringer Höhe. Andere Modifikationen, die an der Spitfire vorgenommen wurden, fanden ihren Weg auch in die Seafire, darunter ein schlanker Aero-Vee -Luftfilter und sechsstufige Ejektor- Auspuffe. Die leichtere Hispano Mk V-Kanone mit kürzerem Lauf wurde während der Produktion eingeführt, ebenso wie Überladungstankanschlüsse in den Tragflächen. Diese Mark wurde in größeren Stückzahlen gebaut als jede andere Seafire-Variante; von den 1.220 gebauten Westland gebauten 870 und Cunliffe Owen 350. 1947 wurden 12 Mk III von Supermarine ihrer Marineausrüstung beraubt und an das Irish Air Corps geliefert .

Nach der Mk III-Serie war die nächste Seafire-Variante die Seafire F Mk XV , die von einem Griffon VI angetrieben wurde – einstufiger Kompressor mit einer Leistung von 1.850 PS (1.379 kW) bei 2.000 ft (610 m) und einem 10 ft 5 in Rotol-Propeller. Entworfen als Reaktion auf Spezifikation N.4/43 schien dies eine Marine Spitfire F Mk XII zu sein ; in Wirklichkeit war die Mk XV eine Verschmelzung einer verstärkten Seafire III-Flugzeugzelle und Tragflächen mit den Tragflächenkraftstofftanks, einziehbarem Spornrad, größeren Höhenrudern und einem "Spitzen"-Ruder mit breiter Sehne der Spitfire VIII. Die Motorverkleidung unterschied sich von der der Spitfire XII-Serie, da sie mit einer größeren Anzahl von Befestigungselementen befestigt war und die eichelförmige Blase hinter dem Spinner fehlte. Die letzten 30 Mk XV wurden mit der geblasenen "Teardrop" -Cockpithaube und dem verkürzten hinteren Rumpf gebaut, die bei der Spitfire Mk XVI eingeführt wurden. An den ersten 50 von Cunliffe-Owen hergestellten Flugzeugen wurde ein schwererer, verstärkter A-Frame-Arretierhaken angebracht, um das höhere Gewicht zu bewältigen. Bei nachfolgenden Mk XVs wurde eine neue Form eines Fanghakens vom "Stich"-Typ verwendet; diese Version wurde am verstärkten Ruderpfosten hinten am Rumpf befestigt und in einer Verkleidung unterhalb der Basis des verkürzten Seitenruders untergebracht. Ein V-förmiger Schutz vor dem Spornrad verhindert, dass sich die Fangdrähte mit dem Spornrad verheddern. 390 Seafire XVs wurden ab Ende 1944 von Cunliffe-Owen und Westland gebaut. Sechs Prototypen wurden von Supermarine gebaut.

Ein Problem, das sofort auftauchte, war das schlechte Deckverhalten dieser Marke, insbesondere beim Start. Bei voller Leistung zwang der Windschatten des Propellers, der nach links schwenkte (im Gegensatz zum Merlin, der nach rechts schwenkte), die Seafire oft dazu, nach Steuerbord zu schwenken, selbst wenn das Ruder hart auf der gegenüberliegenden Sperre lag. Dies führte manchmal zu einer Kollision mit der Insel des Trägers. Die Oleo-Beine des Fahrwerks waren immer noch die gleichen wie bei den viel leichteren Spitfires mit Merlin-Motor, was bedeutet, dass der Schwung oft von einer Reihe von Hüpfern begleitet wurde. Als vorläufige Maßnahme wurde den Piloten empfohlen, beim Start nicht die volle Leistung zu verwenden (maximal 10 lb "Boost" empfohlen). Problematisch war auch, dass dieser Schwung bei asymmetrischer Zündung der RATOG-Ausrüstung stark akzentuiert wird. In diesem Fall sollte keine der Seafires der "ersten Generation" mit Griffon-Motor RATOG auf See einsetzen, es sei denn, sie befanden sich vor der ersten Leitplanke an Deck.

Operational Seafire F Mk XVIIs der No. 1831 Squadron RNVR bei RNAS Stretton im Jahr 1950

Die Seafire F Mk XVII war eine modifizierte Mk XV; Die wichtigste Änderung war das verstärkte Hauptfahrwerk, das längere Oleos und ein geringeres Zugstufenverhältnis verwendet. Dies trug etwas dazu bei, das Deckverhalten der Mk XV zu bändigen, verringerte die Neigung, dass die Propellerspitzen das Deck während einer gestoppten Landung "picken", und die weicheren Oleos verhinderten, dass das Flugzeug gelegentlich über die Fangdrähte und in die Leitplanke prallte. Die meisten Produktions-XVII hatten den abgespeckten hinteren Rumpf und die tropfenförmige Kabinenhaube (die Windschutzscheibe wurde zu einem abgerundeten Abschnitt mit schmalen Viertelfenstern anstelle der flachen Windschutzscheibe, die bei Spitfires verwendet wurde) und einem zusätzlichen 33-Gallonen-Kraftstofftank im hinteren Rumpf angebracht. Die Flügel wurden verstärkt, mit einem stärkeren Hauptholm, der durch das neue Fahrwerk erforderlich war, und sie waren in der Lage, schwerere Unterflügellasten zu tragen als frühere Seafire-Varianten. 232 dieser Variante wurden von Westland (212) und Cunliffe-Owen (20) gebaut.

Eine Seafire F Mk 47 an Bord der HMS Unicorn in Kure, Hiroshima , Japan , 1950

Die Seafire F Mk 45 und FR Mk 45 war die nächste Version der Seafire, die gebaut wurde, und die erste, die einen Motor der Griffon 60-Serie mit einem zweistufigen, zweistufigen Kompressor verwendet. Der Prototyp TM379 wurde von Cunliffe-Owen von einem Spitfire F Mk 21 Prototyp modifiziert und verfügte über einen "Stich" Fanghaken. Da diese Version als "Interim"-Typ galt, war der Flügel, der gegenüber dem der Spitfire Mk 21 unverändert war, nicht faltbar. Die Treibstoffkapazität dieser Variante betrug 120 gal (545 L), verteilt auf zwei Haupttanks im vorderen Rumpf: Der untere Tank fasste 48 gal (218 L), während der obere Tank 36 gal (163 L) fasste, plus zwei im Rumpf eingebaute Treibstofftanks Flügelvorderkanten mit Kapazitäten von 12,5 (57 L) bzw. 5,5 gal (25 L). Die Seafire F Mk 45 wurde im November 1946 bei der 778 Squadron in Dienst gestellt und einige wurden im März 1947 zu FR Mk 45 modifiziert, indem sie mit zwei F24-Kameras im hinteren Rumpf ausgestattet wurden. Fünfzig F Mk 45 wurden von der Castle Bromwich Fabrik gebaut.

Die Seafire F Mk 46 und FR Mk 46 war eine Spitfire F Mk 22, die auf Marinestandard modifiziert wurde und den abgespeckten hinteren Rumpf und die "Tränen" -Kanzel aufwies. Auch hier war der Flügel nicht zum Falten modifiziert worden. Die elektrische Ausrüstung wurde von einem 12-Volt-System auf 24 Volt umgestellt. Das Kraftstoffsystem wurde gegenüber dem der Seafire 45 modifiziert, um einen zusätzlichen 32-gal-(145-l-)Kraftstofftank im hinteren Rumpf zu integrieren, während die Flügel so verrohrt wurden, dass ein 22,5-gal-(102-l)-Kampfpanzer darunter getragen werden kann Flügel. Zusätzlich konnte ein 50 gal (227 L) Abwurftank unter dem Rumpf mitgeführt werden. Im April 1947 wurde beschlossen, die Griffon 61s oder 64s, die eine fünfblättrige Rotol- Propellereinheit antreiben, durch Griffon 85s oder 87s zu ersetzen, die zwei gegenläufige Rotol- Propeller mit drei Blättern antreiben . Alle außer den ersten hatten größere Leitwerke der Spiteful und Seafang eingebaut . Diese beiden Änderungen veränderten die Handhabung des Flugzeugs, indem sie das starke Schwenken nach Steuerbord früherer Griffon-Motorvarianten beseitigten. 200 der Mk 46 wurden bestellt, aber nur 24 wurden gebaut, alle von Supermarine.

Die letzte Version der Seafire war die Seafire F Mk 47 und FR Mk 47 . Es gab keinen echten Prototypen, stattdessen dienten die ersten Serienflugzeuge PS944 und PS945 als Versuchsflugzeuge. Als "definitive" trägerbasierte Seafire enthielt die Mk 47 mehrere Verfeinerungen gegenüber früheren Varianten. Nach den ersten vier Flugzeugen mit manuell gefalteten Flügeln verfügte die Mk 47 über eine hydraulisch angetriebene Flügelfaltung, wobei die äußeren Flügel in einem Stück nach oben geklappt wurden, ohne die klappbaren Flügelspitzen der älteren Marken. Alle Mk 47 übernahmen die gegenläufigen Propeller von Rotol. Der Mk 47 verfügte auch über einen langen Kompressor-Luftkanal, dessen Einlass direkt hinter dem Spinner begann, und eine modifizierte gebogene Windschutzscheibe, ähnlich der des Mk XVII. Weitere einzigartige Merkmale der Mk 47 waren federbelastete Höhenruderlaschen, ein großes Trägheitsgewicht im Höhenrudersteuerungssystem und Sicken an den Hinterkanten der Höhenruder. Diese Änderungen verbesserten die Längsstabilität, insbesondere wenn das Flugzeug voll beladen war. Die modifizierte Windschutzscheibe erwies sich bei den Piloten wegen ständiger Probleme mit Beschlagen als unbeliebt und die dickeren, neu positionierten Rahmen behinderten die Sicht bei Decklandungen. Trotz der Empfehlung, die Windschutzscheibe wieder auf eine Standard-Spitfire 24-Einheit umzustellen, wurde dies nie getan. Leistungstests zeigten, dass der Mk 47 bei Höchst- und Steiggeschwindigkeiten etwas langsamer war als der Mk 46, hauptsächlich aufgrund des langen Kompressorlufteinlasses, der weniger effizient war als der kürzere Typ, der frühere Seafires verwendet hatte. Die ersten vierzehn Flugzeuge wurden von der Griffon 87 angetrieben, aber der Rest der 89 Produktionsflugzeuge (gebaut von Supermarine in South Marston) wurden von der Griffon 88 angetrieben, die ein Rolls-Royce-Kraftstoffeinspritzsystem anstelle des Vergasers verwendete frühere Spitfires und Seafires. Die Seafire 47 wurde während des malaiischen Notfalls von 1949 und während des Koreakrieges 1950 mit 800 Squadron an Bord der HMS  Triumph eingesetzt. 1951 wurden jedoch alle Seafires aus dem Frontdienst zurückgezogen. Insgesamt wurden 90 F Mk 47 und FR Mk 47 gebaut, alle von Supermarine. VR971, das letzte der 22.000 im Rahmen des Spitfire/Seafire-Programms gebauten Flugzeuge, verließ am 28. Januar 1949 die Produktionslinie bei Supermarine. Die Höchstgeschwindigkeit für diese Marke betrug: 451 Meilen pro Stunde auf 20.000 Fuß oder 433 Meilen pro Stunde auf 24.000 Fuß, Decke: 43.100 Fuß , Reichweite: 405 Meilen plus 15 Minuten Kampf. Die letzte Version, die Mk 47, war auch die beste, und mit den zusätzlichen Klappflügeln war sie tatsächlich für Trägeroperationen geeignet und wurde in Malaya und in den frühen Feldzügen des Koreakrieges gekämpft.

Bewertung

Erhaltene Seafire SX336 F Mk XVII zeigt auf der Cotswold Air Show , 2010
Erhaltene Seafire SX336 F Mk XVII Taxis auf der Cotswold Air Show , 2010

Die ursprüngliche Rolle der Spitfire, in der sie sich als beeindruckend erwies, war die eines landgestützten Abfangjägers mit kurzer Reichweite. Als trägergestütztes Jagdflugzeug war das Design ein Kompromiss und erlitt viele Verluste durch Strukturschäden, die durch schwere Landungen auf Trägerdecks verursacht wurden: ein Problem, das auch mit der Verstärkung durch die Mk II fortbestand. Die Seafire hatte eine schmale Fahrwerksspur, was bedeutete, dass sie für den Deckbetrieb nicht gut geeignet war. Die vielen Modifikationen hatten den Schwerpunkt nach hinten verschoben, was die Steuerung bei niedriger Geschwindigkeit erschwerte, und die allmählichen Überzieheigenschaften des Flugzeugs machten es schwierig, auf dem Träger genau zu landen, was zu vielen Unfällen führte. Andere Probleme waren die kurze Reichweite und Ausdauer der Spitfire (in Ordnung für einen Abfangjäger, aber nicht für den Trägerbetrieb), die begrenzte Waffenladung und die Gefahr, dass es gefährlich war, Notwassern zu machen . Die erste Seafire-Variante, die viele dieser Probleme bewältigte, war die Mk XVII mit ihrem neuen Fahrwerksdesign, der verstärkten Struktur und den zusätzlichen Kraftstofftanks, obwohl es noch einige Kompromisse gab und sie lange nach Kriegsende in Dienst gestellt wurde.

Der Tiefpunkt der Seafire-Operationen kam während der Operation Avalanche, der Invasion von Salerno im September 1943. Von den 106 Seafires, die den britischen Geleitträgern am 9. September zur Verfügung standen, waren bis zum Anbruch des D-Day plus Two (11. September) nur 39 einsatzbereit. Ein Teil davon war auf die flachen, ruhigen Bedingungen zurückzuführen, die dazu führten, dass der Gegenwind nicht ausreichte, um die Seafires bei der Landung ausreichend zu verlangsamen. Viele Flugzeuge verfehlten das Aufnehmen der Fangdrähte und flogen in die Leitplanken, während anderen die Fanghaken vom Rumpf abgezogen wurden, weil sie die Drähte mit zu hoher Geschwindigkeit erfassten. Trotz dieser Probleme wurden die Seafires (insbesondere die L Mk IIs und L Mk IIIs mit ihren Merlin-Motoren für niedrige Flughöhen) verwendet, um die Umgebung der Trägerflotte als Schutz vor Angreifern aus geringer Höhe zu patrouillieren, während die Jäger mit größerer Reichweite, B. der Grumman F6F Hellcat , eine ähnliche Rolle weiter draußen und in größeren Höhen eingenommen.

Die Seafire II übertraf die A6M5 Zero in niedrigen Höhen, als die beiden Typen gegeneinander getestet wurden. Zeitgenössische alliierte Flugzeuge, die speziell für den Trägereinsatz entwickelt wurden, wie die Grumman F6F Hellcat, waren erheblich größer, robuster und im Allgemeinen leistungsstärker. Die stärkere Seafire III genoss bessere Steigraten und Beschleunigung als diese anderen Jäger. Mit Griffon-Motoren ausgestattete Seafire-Modelle der späten Kriegsjahre genossen eine beträchtliche Leistungssteigerung im Vergleich zu ihren Vorgängern mit Merlin-Motor. Die von Griffon angetriebenen Seafires hatten einige schwerwiegende Mängel, wobei das Hauptproblem auf die erhöhte Leistung des neuen Motors zurückzuführen war. Der damit einhergehende Drehmomentanstieg führte dazu, dass der Pilot den Flug des Flugzeugs ständig korrigieren musste, um zu verhindern, dass sich der Rahmen des Flugzeugs in die andere Richtung als der Propeller drehte. Dies war ein erhebliches Problem beim Versuch, von einem Flugzeugträger zu starten und zu landen. Das Drehmoment beeinflusste auch den Auftrieb des rechten Flügels (die Griffon-Triebwerke drehten sich gegen den Uhrzeigersinn), der bei moderaten Geschwindigkeiten an Auftrieb verlieren und sogar abwürgen würde. Das erhöhte Gewicht des Triebwerks erforderte einen längeren Start, was sich für die meisten britischen Fluggesellschaften als sehr gefährlich erwies. Das erhöhte Gewicht des Motors wirkte sich zusätzlich auf den Schwerpunkt aus, auf den sich Mitchell bei der ursprünglichen Spitfire so sorgfältig konzentriert hatte. Dadurch litt die Handhabung des Flugzeugs. Schließlich wurden die meisten dieser Probleme in Seafire 47 gelöst, als der 6-blättrige gegenläufige Propeller übernommen wurde.

Betriebshistorie

Kriegsdienst

Mehrere Flugzeuge, darunter Seafires, verstaut in einem Hangar an Bord der HMS Argus

Von 1942 bis 1943 wechselten die FAA-Staffeln nach und nach zum Seafire und ersetzten schließlich den Sea Hurricane im Frontdienst. Im Fleet Air Arm wurden Spitfires und Seafires von einer Reihe von Staffeln eingesetzt, die Spitfires von Trainings- und Landstaffeln. Zwölf Staffeln der 800er Serie verwendeten Spitfires und Seafires (Nummern 801 NAS , 802 NAS , 808 NAS , 809 NAS , 879 NAS , 880 NAS , 884 NAS , 885 NAS , 886 NAS , 887 NAS , 897 NAS und 899 NAS ). Mehrere Einheiten des Royal Naval Volunteer Reserve flogen nach dem Krieg auch Seafires, darunter Geschwader von 1831, 1832 und 1833.

Im November 1942 erfolgte der erste Kampfeinsatz der Seafire während der Operation Torch , der alliierten Landung in Nordafrika , von den Decks mehrerer Geleit- und Flottenträger; ungewöhnlicherweise flogen Seafires während der Operation mit amerikanischen Sternmarkierungen, diese wurden nach ihrem Rückzug aus dem Theater entfernt. Im Juli 1943 diente die Seafire als Luftschutz für die Invasion der Alliierten auf Sizilien ; und wiederholte diese Rolle im September 1943 während der anschließenden Invasion der Alliierten in Italien , indem sie verwendet wurde, um eine kontinuierliche Luftabdeckung der Brückenköpfe aufrechtzuerhalten , wobei der Typ fast vollständig für diese Aufgabe verantwortlich war. Während letzterer Operation war etwa die Hälfte der Seafires der Taskforce innerhalb von vier Tagen funktionsunfähig, hauptsächlich aufgrund von Landungsunfällen.

1944 wurden Seafires zur Luftdeckung zur Unterstützung mehrerer Luftangriffe gegen das deutsche Schlachtschiff Tirpitz eingesetzt . Im Juni 1944 wurden während der Landung in der Normandie mehrere Seafire-Staffeln eingesetzt, um Ziele im Landesinneren für Marinegeschützbatterien zu lokalisieren; Während dieser Operation waren diese Flugzeuge unter Kontrolle der RAF und wurden von Landstützpunkten aus betrieben, diese wurden im Juli 1944 an die FAA-Kontrolle zurückgegeben. Im August 1944 wurden Seafires zur Unterstützung der alliierten Bodentruppen während der Operation Dragoon in Südfrankreich eingesetzt.

Seafire F.XVII SX336 . Beachten Sie die gefalteten Flügel, um den Stauraum zu reduzieren

Während der zweiten Hälfte des Krieges wurde die Seafire als Teil des britischen Beitrags zu den Pazifik- Kampagnen im Fernen Osten zunehmend eingesetzt , diente mit den Geschwadern Nr. 887 und 894, Fleet Air Arm , an Bord der HMS  Indefatigable und schloss sich Ende 1944 der britischen Pazifikflotte an Da die Reichweite bei Pazifikoperationen schnell zu einem nachteiligen Faktor wurde, wurden Seafires in diesem Gebiet oft mit zusätzlichen Treibstofftanks ausgestattet, die zuvor von Curtiss P-40 Warhawks verwendet wurden . Aufgrund ihrer guten Höhenleistung und fehlenden Kampfmitteltransportfähigkeiten (im Vergleich zu den Hellcats und Corsairs der Flotte) wurden den Seafires die lebenswichtigen Verteidigungsaufgaben der Combat Air Patrol (CAP) über die Flotte übertragen. Im Mai 1945 wurden Seefeuer eingesetzt, um die Landungen der Alliierten in Rangun für die Operation Crimson zu decken . Seebrände waren daher stark an der Abwehr der Kamikaze- Angriffe während der Landung auf Okinawa und darüber hinaus beteiligt. Die Seafire war bis zum VJ Day in der Pazifikflotte einsatzbereit und wurde in den letzten Kriegsmonaten vor der Küste Japans eingesetzt.

Der beste Tag der Seafires war der 15. August 1945, an dem acht angreifende Flugzeuge mit einem Verlust abgeschossen wurden. Während der Kampagne forderten 887 NAS 12 Kills und 894 NAS 10 Kills (mit zwei weiteren Behauptungen früher im Jahr 1944 über Norwegen ). Der Seafire-Pilot mit der höchsten Punktzahl des Krieges war Sub-Lieutenant RH Reynolds DSC von 894, der 1944/05 4,5 Luftsiege errang.

Nachkriegsdienst

Während des unmittelbaren Nachkriegsdienstes ersetzte der Fleet Air Arm schnell seine von Merlin angetriebenen Seafires durch von Griffon angetriebene Gegenstücke. Dementsprechend übernahm der Dienst zunächst die Seafire Mk XV und Mk 17; Ab 1948 akzeptierte die FAA das endgültige Modell der Seafire, die Mk 47.

Operational Seafire F.47s von 1833 Squadron RNVR im Mai 1953

Im Jahr 1950 HMS Triumph eine Tour durch den Fernen Osten, Einschiffung begann 800 Naval Air Squadron mit Seafire 47s zusammen mit 827 Naval Air Squadron mit dem Fairey Firefly nach dem Ausbruch des Korea - Krieges , HMS Triumph wurde Operationen umgeleitet , um zu versuchen einzudämmen Während der nordkoreanischen Offensive waren Seafires von Juli bis September 1950 mit Bodenangriffen und Kampfluftpatrouillen beschäftigt, als die HMS Triumph durch die HMS  Theseus ersetzt wurde , die mit der neueren Hawker Sea Furys ausgestattet war . Während der Operationen vor Korea flog Seafires 360 Einsatzeinsätze und verlor ein Flugzeug, das durch freundliches Feuer einer Boeing B-29 Superfortress abgeschossen wurde, und ein zweites Flugzeug, das verloren ging, als sein Fanghaken nicht ausgefahren wurde. Die Seafire erwies sich als anfälliger für die Belastungen des Trägerbetriebs, da viele Flugzeuge durch schwere Landungen eine Faltenbildung des hinteren Rumpfes erlitten. Nach dem Ende der Operationen, als die Lufttüchtigkeitsregeln in Friedenszeiten wieder eingeführt wurden, wurden alle bis auf drei der 800 Squadron Seafires wegen Faltenbildung für unbrauchbar erklärt.

Die Royal Canadian Navy und die French Aviation Navale erhielten nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs auch Seafires für den Betrieb von ehemaligen Flugzeugträgern der Royal Navy. Kanadas Seafire Mk XV wurden von HMCS  Magnificent und HMS  Warrior geflogen, bevor sie 1948 durch Sea Furies ersetzt wurden. Frankreich erhielt 65 Seafire Mk III, von denen 24 1948 auf dem Träger Arromanches eingesetzt wurden, als dieser nach Vietnam segelte, um im Ersten Indochina zu kämpfen War , die Seafires operierten von Landbasen und von Arromanches aus auf Bodenangriffsmissionen gegen die Viet Minh, bevor sie im Januar 1949 aus den Kampfhandlungen abgezogen wurden. Nach der Rückkehr in europäische Gewässer wurden die Seafire-Einheiten mit Seafire XVs umgerüstet, die jedoch schnell ersetzt wurden von Grumman F6F Hellcats von 1950.

Das Irish Air Corps betrieb nach dem Krieg eine Zeitlang Seafires, obwohl es weder einen Marineflugdienst noch Flugzeugträger hatte. Die Flugzeuge wurden von Baldonnel (Casement Aerodrome) ähnlich wie normale Spitfires betrieben, aber die Klappflügel blieben erhalten. In den 1950er Jahren wurde ein erfolgloser Versuch unternommen, die Merlin-Motoren zu recyceln, indem der marode Bedford- Motor in einem Churchill-Panzer durch einen Motor aus einer verschrotteten Seafire ersetzt wurde. Am 19. Juni 1954 wurde die letzte Spitfire im irischen Dienst zurückgezogen.

Betreiber

Ein Seafire wird auf das Flugdeck der HMS  Furious gebracht
 Kanada
 Frankreich
 Irland
 Vereinigtes Königreich

Überlebende Flugzeuge

Australien

Wiederherstellung / Gespeichert (nicht auf der öffentlichen Anzeige)
  • Seafire F Mk XV SW800 (VH-CIH). Im Lager, Adelaide, South Australia. Etwa 1991 von Brownhills Schrottplatz in Großbritannien geborgen und nach Melbourne VIC verschifft.

Myanmar (Burma)

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  • Seafire F Mk XV PR376 / UB409. Zu sehen im neu eröffneten (2016) Defense Services Museum am Stadtrand von Naypyidaw.

Vereinigtes Königreich

Lufttüchtig
  • Seafire LF IIIc PP972 (G-BUAR). Im Besitz von Air Leasing Ltd. Baujahr 1944 und ausgeliefert an 809 Squadron Fleet Air Arm, bevor er als 12F.2 (später 1F.9) zur Aeronavale (französische Marine) wechselte. Es wurde 1970 von einer Privatperson gekauft und war 1982 im Widerstandsmuseum in St. Marcel statisch ausgestellt. Eine flugfähige Restaurierung begann 1988 und wurde als G-BUAR registriert. Es wurde später von Air Leasing im Jahr 2012 erworben und 2015 fertiggestellt.
  • Seafire F Mk XVII SX336 (G-KASX). Im Besitz von Tim J. Manna, Cranfield. Gebaut von Westland Aircraft im Jahr 1946. Dienst bei verschiedenen Einheiten in der Royal Navy, bevor es 1955 verschrottet wurde. Es wurde in den 70er Jahren als nackter Rumpf geborgen und ging nach einigen Besitzern an Tim Manna, um die Restaurierung abzuschließen. Zum ersten Mal seit der Restaurierung im Jahr 2006 in die Luft geflogen.
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Vereinigte Staaten

Restaurierung / Gespeichert (auf der öffentlichen Ausstellung im Stonehenge Air Museum)
  • Seafire FR Mk 47 VP441 (N47SF). Die letzte Variante der Spitfire-Familie. Im Besitz von Jim Smith und nach der Restaurierung durch Ezell Aviation in seiner privaten Einrichtung in Montana ansässig.

Spezifikationen (F Mk III)

Seafire F.46
Weitere Informationen: Supermarine Spitfire-Varianten: Spezifikationen, Leistung und Bewaffnung.

Daten von Supermarine-Flugzeugen seit 1914, British Aircraft of World War II: Supermarine Seafire, The Virtual Aviation Museum: Supermarine Seafire Mk III

Allgemeine Eigenschaften

  • Besatzung: 1
  • Länge: 30 Fuß 2,5 Zoll (9,208 m)
  • Spannweite: 36 Fuß 10 Zoll (11,23 m)
  • Höhe: 3.493 m (11 ft 5,5 Zoll) mit dem Heck nach unten bei senkrechtem Propellerblatt
  • Flügelfläche: 242 sq ft (22,5 m 2 )
  • Tragfläche : Wurzel: NACA 2213 ; Tipp: NACA 2209.4
  • Leergewicht: 5.317 lb (2.412 kg)
  • Bruttogewicht: 7.232 lb (3.280 kg)
  • Kraftstoffkapazität: Interner Kraftstoff + Vorkehrung für 30 imp gal (36 US gal; 136 l), 45 imp gal (54 US gal; 205 l) oder 90 imp gal (108 US gal; 409 l) Bauchtanks.
  • Triebwerk: 1 × Rolls-Royce Merlin 55 (oder 45, 46 und 50) V-12 flüssigkeitsgekühlter Kolbenmotor, 1.585 PS (1.182 kW)
  • Propeller: 4-Blatt-Konstantdrehzahlpropeller

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 359 mph (578 km/h, 312 kn) bei 36.000 ft (10.973 m)
  • Reisegeschwindigkeit: 272 mph (438 km/h, 236 kn)
  • Reichweite: 465 mi (748 km, 404 sm) bei Reisegeschwindigkeit
  • Service-Obergrenze: 36.000 ft (11.000 m)
  • Steiggeschwindigkeit: 3,250 ft/min (16,5 m/s)
  • Zeit bis zur Höhe: 20.000 Fuß (6.096 m) in 8 Minuten 6 Sekunden

Rüstung

  • Waffen:
  • Raketen: 8 x 60 lb (27 kg) Raketen
  • Bomben: 2 x 250 lb (113 kg) Bomben: eine unter jedem Flügel oder 1 x 500 lb (227 kg) Bombe unter dem Rumpf

Siehe auch

Externes Video
Videosymbol Video einer konservierten Mk 47 Seafire, die mehrere Überflüge durchführt
Videosymbol Zusammenstellung von Filmmaterial der Royal Navy aus der Zeit der Seafire IIc während des Deckbetriebs, ca. 1942
Videosymbol Langer Nachrichtenbericht über die Restaurierung einer Seafire Mk XV
Videosymbol Eine Seafire Mk III, die während der Shuttleworth 'Fly Navy' Airshow 2016 eine erweiterte Luftvorführung durchführt

Zugehörige Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Epoche

Verweise

Anmerkungen

Zitate

Literaturverzeichnis

  • Admiralität. Pilotennotizen für Seafire 45 & 46: Mark 45 – Griffon 61 Engine; Mark 46 – Griffon 87 Motor: AP 2290 F & G . Versorgungsminister, 1948.
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  • Braun, Erik. Flügel der Marine . London: Pilot Press Limited, 1980. ISBN  0-7106-0002-X
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  • Sturtivant, Ray und Mick Burrow. Flotte Luftwaffenflugzeuge 1939 bis 1945 . Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 1995. ISBN  0-85130-232-7 .

Externe Links