Thomas Harrington & Söhne - Thomas Harrington & Sons
| Gegründet | 1897 |
|---|---|
| Gründer | Thomas Harrington |
| Verstorbene | 1966 |
| Hauptquartier | |
| Produkte | Busaufbauten |
| Eigentümer | Rootes-Familie |
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Thomas Harrington & Sons war von 1897 bis 1966 Karosseriebauer in der Grafschaft Sussex , zunächst in Brighton, aber von 1930 bis zum Ende in einer eigens errichteten Art-Deco- Fabrik (ein Bild davon wurde auf den Transfers des Erbauers verwendet) in der Old Shoreham Road. Hove .
Überblick
Das Unternehmen begann mit dem Bau von Pferdekutschen . Mit dem Aufkommen des Kraftfahrzeugbaus begann Thomas Harrington, auf Pkw-Chassis zu bauen und sich vor dem Ersten Weltkrieg auf Nutzfahrzeuge, Busse und Reisebusse zu spezialisieren. Nach dem Waffenstillstand konzentrierte sich das Unternehmen auf Luxusreisebusse, ergänzte diese durch einige einstöckige Busaufbauten und andere allgemeine Karosseriebauaktivitäten.
Während des Zweiten Weltkriegs wurde es vom Kriegsministerium ausgewählt, um ein spezielles Flugzeugdesign zu bauen, und während seiner Geschichte produzierten sie auch straßenzugelassene Modellbusse im Maßstab ¼, um Kinder zu unterhalten Gebrauch und vorwärtsgerichtetes Busdesign. Sie hatten einen offenen Blick auf technologische Entwicklungen, ein ausgezeichnetes Verständnis für Marketingmöglichkeiten und ein Auge für eine einprägsame Pressewerbung. Sie pflegten Kundenbeziehungen, zumindest kaufte man für seine gesamte Existenz nichts anderes als Harrington.
1965 wurde beschlossen, die Fabrik zu schließen. Obwohl nicht Teil der Rootes-Gruppe , befanden sich die Betriebe im Besitz einer Investmentgesellschaft der Familie Rootes. Die Produktion wurde im April 1966 eingestellt, woraufhin Plaxton Ersatzteile, Lagerbestände und Goodwill kaufte.
Die Luxuskarossen Cavalier (1959–64) und Grenadier (1962–6) für Unterflur-Fahrgestelle gewannen gemeinsam die Classic Bus-Leserwahl als stilvollster Reisebus aller Zeiten. Viele Harrington-Fahrzeuge sind erhalten und Harrington-Anhänger haben eine eigene Versammlung.
Die 1930er Jahre
Als Thomas Harrington & Sons in sein neues Werk in Hove einzog, gab es in ganz Großbritannien eine große Anzahl kleiner bis mittelgroßer professioneller Karosseriebauer. Das Management von Harringtons entschied, dass zwei Dinge notwendig waren, um sich auf diesem überfüllten Markt zu behaupten. Die erste bestand darin, gute Beziehungen zu Blue-Chip-Kunden aufzubauen, und die zweite bestand darin, Designs mit einem unverwechselbaren Harrington-Look zu produzieren.
Beispiele für die erste waren die langfristige Belieferung von hochwertigen Reisebusunternehmen im privaten und großen Unternehmensbereich. Zu diesen Privatkunden gehörten Grey-Green aus Stamford Hill , London, Charlies Cars aus Bournemouth und Silver Star aus Porton Down . Die großen Firmen gehörten die Tilling - Gruppe ‚s Nord Western Road Car Company von Stockport und britischen Elektro - Traktion (BET) Gruppenmitglied Devon Allgemeine von Exeter , aber vielleicht die dauerhafte Beziehung von allen war als Zulieferer für die lokale BET Coaching Kraftwerk Southdown Motor Services .
Die stilistische Besonderheit war ein wichtiges Verkaufsargument. Eine Harrington-Karosserie hatte einen klaren "Blick" zu einer Zeit, als viele Karosseriebauer, insbesondere Duple , ihren Kunden entgegenkamen und eine erstaunliche Vielfalt von Umrissen von konservativ bis völlig bizarr produzierten, manchmal bauten sie gerade Kopien eines anderen Karosseriebaustils.
Mitte der 1930er Jahre umfasste der Harrington-„Look“ eine halbe Kabine ohne Motorhaube und eine gestufte Fensterlinie, die alle in einer charakteristischen, fließenden Reihe von Kurven angeordnet waren. Am Ende des Jahrzehnts, als die Stromlinienform in Mode war, hatte Harrington eine neue Funktion namens "Rückenflosse" entwickelt und patentiert. Dieses Zubehör sah aus wie ein abgeschnittenes Flugzeugheck und ermöglichte, wenn es am Heck des Fahrzeugs angebracht wurde, eine verwegen geschwungene Heckkuppelkontur, ohne den Zugang der Passagiere zur Rücksitzbank zu beeinträchtigen, und sollte als Luftabsauger dienen, wenn sich das Fahrzeug bewegte, abgestanden Durch die Sogwirkung der hinter der Seitenflosse entstandenen Tiefdruckbereiche trat Luft aus dem Reisebus aus.
Zweiter Weltkrieg: neue Produkte, neue Materialien, neue Methoden
Aber zu dieser Zeit kehrte Europa in den Krieg zurück, und der Busbetrieb wurde eingestellt, viele Betreiber ließen ihre Fahrzeuge zum Militärdienst einpressen. Bis Mitte 1940 war die gesamte nicht lebensnotwendige Produktion auf Anordnung der Regierung eingefroren und der gesamte Fahrzeugbau musste sich der Kriegsarbeit zuwenden.
Harrington wurde mit dem Bau des Westland Lysander- Flugzeugs beauftragt. Dies war ein einmotoriger STOL -Typ mit kurzer Start- und Landezeit , der als Artillerie-Spotter konzipiert wurde und durch seinen Einsatz bei verdeckten Operationen in und aus dem besetzten Frankreich bemerkenswert wurde. Abgesehen von den Vorteilen, die dies für die Kriegsanstrengungen ergab, gab es Harringtons Arbeitskräften neue Fähigkeiten im Vorrichtungsbau unter Verwendung von Leichtmetallprofilen und Strangpressteilen.
Nachkriegszeit
Nach dem Krieg war die Nachfrage nach neuen Omnibussen etwas aufgestaut, da während des Krieges nur wenige geliefert wurden. Das Land hatte jedoch eine massive Kriegsschuld zu begleichen und alle verarbeitenden Industrien wurden ermahnt, mindestens 50% der Produktion für den Export zu verwenden. Harrington konnte einen zufriedenstellenden Exporthandel aufbauen, insbesondere zu südamerikanischen Betreibern und zu denen in britisch-afrikanischen Kolonien. Für den Heimatmarkt wurden die meisten Karosserien in stahlverstärktem Hartholz gerahmt.
Da alle etablierten Firmen versuchten zu exportieren und so selbst ihren treuesten Kunden keine akzeptablen Vorlaufzeiten bieten konnten, ließ die Zeit von 1946 bis Anfang der 1950er Jahre eine Auswüchse kleiner Karosseriebauer entstehen. Es gab viele neue Modelle und Stile von Reisebussen. Im Fall von Harrington gehörten dazu (ab 1948) der normal gesteuerte Leyland Comet CPO1 mit seinem geringen Hubraum von 300 cu in Dieseldirekteinspritzung und der Commer Avenger-Leichtbaubus mit Frontlenker-Vollfrontsteuerung und seinem großen Humber- Benzinmotor, der um 70 Grad geneigt war es versteckte sich unter dem Wagenboden. Commer war Teil der Rootes Group, später kaufte die Familie Rootes Harrington und John C Beadle. Für Kunden, die zum Glamour der Vorkriegszeit zurückkehren wollten, war die „Rückenflosse“ auch bei der nächsten Generation optional erhältlich.
Der Wanderer
Dieser war für die neuen Unterflur-Motorfahrgestelle von AEC , Leyland und anderen konzipiert, war aber auch auf drei der Foden- Heckmotor-Reisebuschassis zu finden. Die Wayfarer lief auf vier Mark und wurde von 1951 bis 1961 produziert, die längste Lebensdauer aller Harrington-Designs. Es war der erste mit den neuen Abmessungen von 30 Fuß Länge und 8 Fuß Breite und der erste Harrington-Reisebus mit einem Markennamen.
Grey-Green kaufte jede Version des Typs und nahm in den 1950er Jahren auch Bedfords mit Harrington-Karosserie; Silver Star holte die Noten 1, 3 und 4 auf Leyland; Southdown nahm nur 1952 den Mark I auf dem Royal Tiger und verließ dann Harrington bis 1960; Charlies Cars nahm Albion Victors mit Harrington-Karosserie und hatte 1958 zwei Wayfarer Mark 4 auf Albion Aberdonian- Chassis. North Western war während des Zweiten Weltkriegs von Tilling nach BET verlegt worden und nahm Wayfarers der Mark 1, 3 und 4 für seine Reisebusse, ging aber für Expresstypen woanders hin, insbesondere gegen Ende des Jahrzehnts nach Alexander.
Minibusse und Minibusse
Von den frühen 1930er Jahren bis Mitte der 1950er Jahre baute Harrington-Mitarbeiter und ehemaliger Southdown-Fahrer Ernie Johnstone 63 straßenzugelassene Busse im Viertelmaßstab, um kleinen Kindern neuartige Fahrten zu ermöglichen. Viele von ihnen wurden von Villiers 125 ccm-Zweitakt- Benzinmotoren angetrieben. Die Karosserien an 12 dieser Arbeitsmodelle wurden von Harrington konstruiert, den Rest hat er in seiner Freizeit mit zwei Freunden selbst gemacht.
In den 1950er Jahren bot Harrington wie Plaxton und Readings kleine Partybusse auf Karrier- und Commer- Lieferwagen-Chassis an, während Harrington von den späten 1950er Jahren bis zur Schließung der Fabrik für die Produktion des hausinternen PSV-Umbaus des Commer 1500 Minibusses verantwortlich war. Nach Harringtons Tod gingen die Kleinbusarbeiten an die ehemaligen Tilling-Stevens- Werke in Maidstone .
Die Kunden des Kleinbus inklusive Crosville , zum ersten Mal des Staatssektor hatte seit 1949 von Harrington serviert wurde, wenn Vereinigte Auto Dienstleistungen eine Partie nahmen Bristol Trainer in Hove für ihren renommierten bodied Newcastle nach London Service.
Das mangelnde Interesse der staatlichen Busunternehmen an Fremdanbietern hatte einen überragenden Grund: 1948 wurde ECW und Bristol ein gesetzliches Verkaufsverbot an andere als rein staatliche Organisationen zugestellt und ECW kümmerte sich somit um fast alle des Bedarfs an Bus- und Reisebusaufbauten der Tilling Group , produzierte die ersten echten Reisebusse von London Transport und lieferte einige Aufbauten an die Sheffield Transport C-Flotte und die Scottish Bus Group .
Der Anwärter in einem schrumpfenden Markt
Von 1953 bis 1969 baute die ehemalige Tilling-Stevens-Fabrik den Commer TS3 , einen kompakten, wenn auch lauten, Zweitakt-Gegenkolben-Dieselmotor, der in Commer- Werbespots und späteren Marken seines Avenger-Buschassis verwendet wurde. Harrington (wie Beadle) verwendete Einheiten des Avenger zusammen mit einem TS3-Mittelmotor in seiner Contender-Reihe integrierter Busse und Reisebusse der Mitte der 1950er Jahre, von denen einige dem Wayfarer ähnelten und andere die Standardbuskontur der Zeit hatten. aber es wurde ein spezielles Design für die British Overseas Airways Corporation (BOAC) gebaut, das eine gerade Hüftschiene und eine mehrscheibenige Windschutzscheibe vom Typ Laterne hatte. (Zumindest einer von ihnen wurde von einem Achtzylinder- Rolls-Royce- Benzinmotor nach militärischem Muster angetrieben, der ein Drehmomentwandler-Getriebe antrieb. Eine seltsame Antriebswahl in den kraftstoffsparenden 1950er Jahren, aber sie waren wahrscheinlich viel leichter mit Benzin als ein Boeing Stratocruiser oder eine Lockheed Super Constellation ). Diese Art von Contender wurde im Maßstab 1:76,8 von Dinky Toys verkauft, als ihr 'BOAC Coach' BOAC 28 brauchte, von denen 19 im Ausland eingesetzt wurden, was sie zum größten Kunden für den Contender macht, Maidstone & District Motor Services waren mit 11 Bussen an zweiter Stelle und ein Trainer.
Obwohl der Contender während seiner kurzen Lebensdauer weniger erfolgreich war als die integralen Reisebusse von Beadle, war Beadles vergleichbares Chatham-Sortiment 1957 fast ihre einzige Linie, und als die BET-Gruppe beschloss, die Anzahl ihrer empfohlenen Lieferanten zu reduzieren, mochte Southdown nur ihren Wagenkasten auf der Leyland Tiger Cub hielt die Dartford-Körperlinien am Laufen, aber dann wechselte Southdown zu Weymann und kurz nach Burlingham (nachdem er Harrington Wayfarer Mark Is in kleiner Zahl genommen und dann Harrington für den größten Teil der 1950er Jahre verlassen hatte) und das war das Ende von Beadle im Karosseriespiel. Rootes entschied, dass die Autohändlerkette Beadle, die auch betrieben wurde, ein besseres Geschäft war.
Während des Lebens des Wayfarers verschwanden alle Pilzkarosserien. Die klare Nummer eins bei den Karosserien war 1959 Duple in Hendon , der 1954 auch eine Busfabrik in den East Midlands in Kegworth hatte und 1958 den Busbauer Willowbrook im nahe gelegenen Loughborough kaufte . Duple war im Leichtbaumarkt stark und war die erste Wahl für Karosserien auf dem marktführenden Bedford , sah sich jedoch der Konkurrenz in der Premium-Unterflur-Motorenklasse von Plaxton und HV Burlingham aus Blackpool gegenüber . Wie Harringtons waren dies in erster Linie Karosseriebauer, die auch Busse fertigten, Burlingham baute sowohl Doppel- als auch Einzeldecker und hatte eine angesehene, wenn auch kleine Kundenliste für diese. Weymann, Roe und Alexander waren dagegen Busbauer, die auch Reisebusse machten.
Kontinentale Inspiration, mehr neue Materialien
Während des Laufs des Wayfarer und des Contender entwickelten die Karosseriebauer von Harrington Know-how im Umgang mit immer größeren und komplexeren Formteilen aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). Das Management hielt sich über die europäischen Designtrends auf dem Laufenden und verband eine besondere Freundschaft mit den Kollegen der italienischen Firma Orlandi. Diese Änderungen legen den Grundstein für zukünftige Fortschritte. Diese Kombination aus Aluminiumrahmen, hauptsächlich Aluminiumverkleidungen und GFK für Karosseriemerkmale, die eine komplexe Krümmung der Mischung erfordern, ermöglichte stärkere, leichtere und haltbarere Karosserien. Außer Harrington gingen Alexander, ECW, Yeates of Loughborough und (1954-56) Park Royal diesen Weg.
Die Entwicklung von haltbaren Laminaten für Innenverkleidung Finish wie wareite und Resopal war ein weiteres Merkmal , dass Harrington Pionier gestartet. Eine verspätete Änderung der Bau- und Nutzungsregeln im Jahr 1957 erlaubte es, die Windschutzscheiben des Fahrers an Karosserien öffentlicher Fahrzeuge (PSV) festzusetzen, anstatt sie zu öffnen. Dies, zusammen mit den Fortschritten in der Herstellung von gehärtetem Glas , machte es endlich möglich, eine Windschutzscheibe für Reisebusse mit einer dreidimensionalen Krümmung zu haben. Frühe Beispiele dafür von Duple, Plaxton und (insbesondere) Burlingham auf den leichten Reisebussen Bedford, Commer und Ford Thames 300E aus dem Jahr 1958 waren leicht übertrieben und erinnerten an ähnliche Goldfischglas-Windschutzscheiben an großen Limousinen der US-Besitzer Autohersteller wie der Vauxhall Cresta PA. Harrington übernahm nicht sklavisch, dachte er, das nächste Design von Old Shoreham Road behielt flach verglaste (optional öffnende) Windschutzscheiben.
The Crusader, klassische Zeiten vor uns
Bis 1957 waren Harrington-Entwürfe für leichte Reisebusse wie den Bedford SB und den Commer Avenger namenlos, aber 1958 kam der Crusader auf den Markt, der große Glasfaser-Formteile für die Vorder- und Rückwand verwendete. Es war in seiner ursprünglichen Form etwas plump, aber der Mark 2 war ein gut aussehendes Fahrzeug, das als Mark 3 mit größeren, Cavalier- großen Seiten- und Heckfenstern aktualisiert wurde . Der letzte Mark 4 war vielleicht ein Rückschritt, aber nicht schlechter als vergleichbare Plaxton- oder Duple-Angebote der Zeit. Es wurde auf den beiden oben genannten Chassis und dem Ford Thames 570E gebaut. Zu den Kunden gehörten die Northern General Transport Company , Garelochhead Coach Service und Southdown, die 1960 eine Charge von 15 Commers übernahmen Die Tochtergesellschaft der Transport Holding Company, Thames Valley Traction , wurde 1964 von den staatlichen Betreibern neu gekauft und nahm eine kleine Charge von Mark 4 auf Bedford SBs für ihren Coaching-Betrieb in South Midland im Jahr 1964. Obwohl Wilts & Dorset im selben Jahr Silver Star übernahm und Wayfarers und Cavaliers zu seiner Busflotte. Barton Transports 20 Reliances mit Grenadier-Karosserie sind zu Recht berühmt, aber sie nahmen auch 15 Crusader 3 auf Bedford SB5, 1011-25 (BVO11-25C).
Die Autos
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Als die Rootes Group 1959 mit dem Sunbeam Alpine in den Markt für zweisitzige Sportwagen eintrat, beschwerten sich einige Kunden bei den Händlern, dass es im Gegensatz zu einigen Konkurrenzmarken wie MG und Jaguar keine Hardtop-Coupé-Version gebe, Thomas Harrington sei ein Rootes-Händler und habe mehr Know-how als verbleibende volle Rootes-Tochtergesellschaften im Einsatz von GFK-Formtechniken und produzierten diese daher zum Verkauf über ausgewählte Rootes-Händler.
Der erste dieser Serie hatte ein geformtes Fließheckdach, das zu einem verkürzten Kofferraumdeckel führte, der einem verkleinerten Aston Martin ähnelte . Dies wurde als Harrington Alpine bekannt, später als A Type Harrington bezeichnet, wobei der Name Sunbeam bei den Harrington-Umbauten insbesondere weggelassen wurde. 1961 wurde der 3000RW in Seacrest Green von der Rootes- Werksabteilung mit Aluminium-Kofferraum-, Tür- und Motorhaubenverkleidungen und eingearbeiteten Scheinwerfern für den Wettbewerb bei den 24 Stunden von Le Mans vorbereitet . Dieses von Peter Harper und Peter Procter gefahrene Auto schlug einen werksseitig vorbereiteten Porsche und gewann den Index of Thermal Efficiency, eine prestigeträchtige Auszeichnung, die zu dieser Zeit mehr Preisgelder einbrachte als der zweite Gesamtrang.
Von 1961 bis 1964 gab es vier Versionen von Harringtons, die auf der Alpine-Plattform gebaut wurden. Mit 110 gebauten Harrington Alpines, die meisten auf Bestellung, aber einige als Nachrüstungen, wechselte Rootes Ende 1961 zu einer Ausgabe, die Harringtons LeMans-Errungenschaft gedenkt. Fast alle Harrington Alpines wurden für den Heimatmarkt hergestellt, während die meisten der 250 LeMans-Modelle in die Vereinigten Staaten exportiert wurden.
Während der Produktion von Harrington-Modellen hat Sunbeam die Plattform kosmetisch modifiziert. Die Serie IV Alpine wurde 1964 auf den Markt gebracht, mit niedrigeren Flossen und mehr Kofferraum. C- und D-Typ Harringtons waren limitierte Produktionsmodelle, mit 10-12 bzw. 2-4, die auf der Plattform der Serie IV gebaut wurden. Es gibt ein unbestätigtes Gerücht, dass ein einziger Harrington Tiger als "Nooner" gebaut wurde, was die Gesamtzahl der auf Sunbeam basierenden Harringtons auf maximal 375 erhöht. die späteren Iterationen kehrten zu einem angeschraubten Dach zurück und ließen die Alpine-Flossenlinie und die Lichter ungestört. Der D-Type hatte den besten Zugang zum Heckstauraum, mit einer seitlich zu öffnenden Luke ähnlich dem zeitgenössischen Jaguar E-Type . Drei Stufen der Motorabstimmung wurden von Hartwell's, einer anderen Rootes-Tochtergesellschaft, angeboten, die zu einem zierlichen Grand Tourer mit einer Geschwindigkeit von knapp über 100 Meilen pro Stunde führten.
Harringtons führte auch einen ähnlichen Umbau zum Triumph TR4 für Dove Garages aus Wimbledon durch . Dies wurde als Dové GTR4 bezeichnet. Der Erfolg des Alpine-Programms, einschließlich einer ermutigenden Leistung in Le Mans, führte dazu, dass Commer Harrington mit dem PSV-Umbau des 1500er Vans betraute, der eine komplette einteilige Fiberglas-Dachplatte mit Obergadenkontur umfasste.
Der Cavalier: im Vergleich zu seinen Konkurrenten
Der Cavalier, der Ende 1959 auf den Markt kam, war der Konkurrenz in vielerlei, wenn nicht in allen Belangen voraus. Sicherlich war sein äußeres Erscheinungsbild von klassischer Schönheit, das Kurven, scharfe Winkel und Spitzen in Harmonie kombinierte, was in Kombination mit der dezenten Verwendung heller Zierleisten auf eine Weise unterschied, die es durch die Kombination von Stil mit gutem Geschmack von der Konkurrenz abhob, die doppelt gekrümmte Windschutzscheibe war es nicht nur ganz im Stil der Karosserie, half aber nächtlichen Reisebusfahrern, indem sie Innenreflexionen zerstreute.
Der Plaxton Panorama (1959 in Produktionsform auf den Markt gebracht) hatte eine im Grunde eher kastenförmige Form und einen sehr auffälligen Kühlergrill, aber er war Pionier des "Jet-Vent" -Zwangslüftungssystems von Smiths Instruments , das feste Fenster und eine sauberere Seitenkontur ermöglichte.
Der Duple Britannia (1956, bei seinem dritten Facelift für die Saison 1960) hatte eine übermäßig herabhängende Kontur und winzige Fenster und unterschied sich kaum von Duples knalligem Super Vega / Yeoman / Corinthian für billige Reisebuschassis. Duple war es wahrscheinlich egal, die Brittania war nicht der Ort, an dem die Marmelade lag.
Der Duple (Midland) Donington war wirklich nur ein Bus, der mit mehr Chrom ausgetrickst wurde.
Der Willowbrook Viscount (neu für 1960) hatte rätselhafte Zierlinien, die mitten im Nirgendwo aufhören und beginnen, und eine übermäßig voluminöse Kontur, während das optionale Reverse-Rake-Heckglas ein Merkmal war, das bereits zum Zeitpunkt seiner Markteinführung und heute einfach datiert war sieht seltsam aus.
Alexander verkaufte Reisebusse südlich der Grenze an North Western und Barton Transport und hatte ein paar ziemlich konservative (wenn auch mit Aluminiumlegierung gerahmte) Designs. Der geschwungene Taillenstil, den Barton seit 1954 gewählt hatte, wurde 1959 eingestellt, nachdem sein anderer Großkunde Western SMT die Bestellung eingestellt hatte (siehe später) Leoparden zu diesem Umriss.
Weymann baute sein Fanfare-Design von 1954 bis 1962 unverändert über MCW zum Verkauf, am Ende seiner Laufzeit war es eine veraltete Karosserie.
Roe erlebte in den 1950er Jahren eine Reisebus-Renaissance und verkaufte Versionen seines Dalesman-Stils an Unabhängige und Firmenflotten fast ausschließlich auf der AEC Reliance , 1959 hatte der Dalesman IV eine trapezförmige Verglasung und eine gerade Taillenschiene; der größte Kunde für diesen Stil ist Black & White Motorways of Cheltenham .
Die meisterhafte Ausführung der Cavalier hob sich am meisten von Burlinghams Seagull 70 ab, ihrem engsten Zeitgenossen und einer Karosserie, die in Konstruktion und Grundriss sehr ähnlich war. Beim Vergleich der beiden waren die Details der Seagull 70er grob und überbetont, während die des Cavallier scharf abgegrenzt waren, wodurch der gesamte Wagen im Vergleich zum Burlingham-Stil schlank und geformt wirkte. Einige würden sagen, dass sie den Unterschied zwischen Blackpool und Hove zusammengefasst haben. Während dieser Saison kaufte Duple Burlingham und benannte es in Duple (Northern) um.
Der Yeates Europa (ab 1958, beim ersten Facelift für 1960) kombinierte ein ähnlich plumpes Volumen wie der Willowbrook, hergestellt in derselben Stadt, mit bewusst geschmacklosen Details und aufrührerischen Farbgebungen auf eine Weise, die Betreiber und Passagiere entweder liebten oder verabscheuten, aber es war einfach die dreiste Option.
1960 Verkauf
Der Cavalier wurde ursprünglich mit einer Länge von 30 Fuß und einer Breite von 8 Fuß angeboten, um in jedes geeignete Unterflur-Motorfahrgestell zu passen. Wie bei Harrington üblich, blieb der bisherige Wayfarer Mark 4 Trainer (falls gewünscht) für die nächsten Jahre verfügbar, aber es war klar, dass der Cavalier im Vorteil war. Als der 3857UE von Lloyds of Nuneaton auf der Commercial Motor Show 1960 in Earls Court gezeigt wurde, waren 68 Cavaliers an sieben BET-Flotten, zehn Unabhängige und die örtliche Wohltätigkeitsorganisation St. Dunstan's Home for the Blind verkauft worden. Diese waren hauptsächlich auf AEC Reliance , aber Charlies Cars aus Bournemouth nahmen sechs Albion Aberdonian , East Yorkshire Motor Services nahmen fünf auf Leyland Tiger Cub und Ellen Smith aus Rochdale nahm den einzigen Leyland Leopard . Der Cavalier war bereits ein klarer Erfolg mit einer Reihe von einflussreichen Kunden aus Harringtons Kernland. Der Verkauf war sowohl geografisch stärker verbreitet als auch in vielen Fällen an Kunden, die zuvor noch keine Harrington-Leichen genommen hatten. Die Leistung von Hendon auf gleichwertigen Fahrgestellen in dieser Saison betrug 81.
1961 Verkauf
Zwischen Januar und November 1961 wurden 114 Cavaliers verkauft, es gab Nachbestellungen für den Cavalier von acht Betreibern, darunter St. Dunstan's. Von den sechs BET-Betreibern waren drei neue Kunden für den Stil, die beiden größten, die Leoparden für ihre prestigeträchtigsten Touring-Aufgaben nutzten. Southdowns erster Auftrag betraf vierzig Karosserien und Ribble Motor Services , die in den letzten zehn Jahren den lokalen Hersteller HV Burlingham bevorzugt hatten, nahm 35 an Kavaliere waren Abbott of Blackpool, Ellen Smith of Rochdale, Flight of Birmingham und Harris of Grays . Der wichtigste neue unabhängige Kunde war Yelloway (eine Eroberung der Duple-Gruppe) mit sechs Reliances.
In Bezug auf das Fahrgestell, auf dem Harringtons Vermögen aufgebaut werden sollte, war definitiv in Richtung Farington geschwungen, mit 86 Leoparden und einem Tiger Cub im Gegensatz zu nur 26 Reliances war die Albion Aberdonian im Vorjahr eingestellt worden, so dass es von nun an so wäre auf einen direkten Kampf zwischen Lancashire und Middlesex.
Duples Saison 1961 für die Brittania bei ihrem letzten Facelifting war 77, alle bis auf fünf auf Reliance. Die Donington hatte größere Fenster und Brittania-ähnliche Verkleidungen, aber zwischen ihnen baute die erweiterte Duple-Gruppe nicht nur die Brittania und die Donington, sondern auch die Viscount und die Seagull 70, die Unterschiede waren auch nicht nur oberflächlich, alle Duple-Karosserien hatte stahlverstärkte Hartholzrahmen, auch Plaxtons Konstruktionsmethode, The Loughborough-built Donington und Viscount verwendeten beide Rahmenprofile aus gewalzten Stahlrohren, während Burlinghams Körper (wie die von Harrington und Yeates) aus Vorrichtungen aus Aluminium bestanden.
Plaxton hatte das Panorama für die Saison 1961 mit subtileren Details und nach innen geneigten Säulen über der Hüftschiene verfeinert. Wie Harrington boten sie auch eine konservativere Option an, in ihrem Fall einen Botschaftskörper mit doppelt so vielen Seitenfenstern.
Eine konservativere Variante war definitiv nicht Yeates' Stil, sondern sie führten eine radikalere ein, wenn die Europa zu wenig aufdringlich war, konnten sie Ihnen den Fiesta anbieten, jetzt mit Trapezverglasung. Yeates war immer eine Minderheitsentscheidung, und da Yeates die Karosserie aller anderen verkaufte (ihr Kerngeschäft war der Händlerbetrieb), wollten sie es vielleicht so. 1961 bewies jedoch, dass Harrington auf dem Premium-Chassis jetzt nur noch nach Plaxton an zweiter Stelle stand, obwohl Duple beide (und den Burlingham-Betrieb, den sie jetzt besaßen) auf dem Markt für leichte Tagesreisebusse bei weitem übertraf.
Im Jahr 1961 wurden die gesetzlichen Höchstgrenzen für Breite und Länge für Busse und Reisebusse gelockert, neue Höchstwerte waren 36 ft x 8 ft 2½ Zoll, die ab dem 1. Januar 1962 in Kraft traten. Leyland und AEC hatten bis Ende des Jahres geeignete Modelle auf Lager, während Fortführung der Produktion der Modelle mit kürzerem Radstand. Diese durften legal einen etwas längeren Körper als 30 Fuß tragen und der erste Cavalier der Saison 1962, der im Dezember 1961 geliefert wurde (eine Nachbestellung für Keith Coaches of Aylesbury on Reliance), war der erste Cavalier 315, der so genannt wurde, weil er 1 Fuß 5 Zoll länger war als das Vorgängermodell, das es Harrington ermöglichte, 43 eigene Sitze in den Reisebus unterzubringen, anstatt wie bisher maximal 41. Duple und Plaxton hatten einen 43-Sitzplan innerhalb der älteren Längenbeschränkungen angeboten, aber ihre Sitze waren etwas weniger gepolstert und verstieß damit fast schon gegen gesetzliche Mindestlängenvorgaben.
Im Jahr 1962 wurde der ursprüngliche Cavalier noch wie der Cavalier 36 in der neuen maximalen Länge angeboten. Der 315 trug den größten Teil seiner zusätzlichen Länge in einem längeren ersten Seitenfenster, während die 36-Fuß-Version dieses plus ein flacheres Fenster direkt hinter dem ersten Erker hatte, das im Gegensatz zum Rest der Seitenverglasung eine horizontale Unterkante hatte, die jetzt die Taillenschiene Als er im dritten Bay seine Senke wieder aufnahm, sparte dies die Kosten für zusätzliche Werkzeuge und machte den Cavalier zu einer wirklich modularen Serie von Karosserien, obwohl es sicherlich nicht so aussah, das längere erste Erkerfenster, die gleiche Tiefe wie die Windschutzscheibe und mit einer nach vorne abfallenden Säule ließ die Front des 315er Reisebusses ausgewogener wirken. Obwohl die längere Version nicht so glücklich war wie das erweiterte Panorama, da sie dazu neigte, leicht "hängend" auszusehen, sah sie in der neuen Länge weder so pingelig aus wie Blackpools Continental oder Addlestones Castillian noch war sie so ablenkend wie die Europa oder Fiesta.
Harringtons Cleverness in der Konstruktion war notwendig, denn auch drei Varianten der Cavalier Old Shoreham Road mussten Platz für Pkw- und Kleinbus-Umbauarbeiten, die Produktion von Mark 2 Crusader und Buskarosserien auf AEC Reliance- und Albion Nimbus- Chassis finden. Es war vielleicht eine gute Nachricht, dass Maidstone und District endlich vom Wayfarer Mark 4 entwöhnt worden waren und dieses Modell nach einem guten Inning begraben werden konnte. Immer noch das Ende der Wayfarer Mark 4 bedeutet , dass die weniger ängstlich Kunden etwas mehr auf dem neuesten Stand zu wollen würde der überarbeiteten Cavalier Auch kam Pläne als auch Luton für ein Bedford Chassis für die neue maximale Länge Marktsektor; Dies würde ein radikales Konzept sein und weder zum Cavalier-Umriss noch zu dem eines Cavalier Mark 2 passen, noch weniger würde es zu einem erweiterten Crusader passen, also war nicht nur die Fabrikhalle beschäftigt, sondern auch die Designer im Zeichenbüro.
1962 Verkäufe
In seinem letzten Jahr verkaufte der 30 Fuß Cavalier 17, alle auf Reliance. Maidstone & District nahm zehn, South Wales zwei und Trent Motor Traction , eine weitere BET-Tochtergesellschaft, nahm fünf, darunter eine Ersatzkarosserie auf einem Unfallfahrgestell aus dem Jahr 1958.
13 der 31 ft 5in Version wurden verkauft, alle an bestehende Kunden. In der BET-Gruppe nahm Southdown 3 weitere Leoparden, Greenslades hatte drei Reliances und Thomas Brothers of Port Talbot fügte eine weitere Reliance hinzu; Von den Unabhängigen nahmen Gliderways ein weiteres Tiger Cub, Keith von Aylesbury, Harris von Grays und Summerbees von Southampton nahmen weitere Reliances. Eine weitere Reliance wurde an Stanley Hughes, den Bradford-Händler, verkauft, der sie für die Saison 1962 an Wallace Arnold aus Leeds verpachtete .
Neben diesen 30 kurzen Cavaliers wurden weitere 26 der 36-Fuß-Modelle verkauft. Harrington verkaufte auch RNJ900, den ursprünglichen Cavalier-Demonstrator, und ersetzte ihn durch einen 36-Fuß-Reliance 470-registrierten VPM898, der wiederum 1964 an Hall Bros of South Shields verkauft wurde .
Es gab zwei verschiedene Arten von langen AEC Reliance, der 470 (Typ 4MU) verwendet den 7,68-Liter-Motor der kürzeren Version mit einer Spitzenleistung von 130 PS, während der 590 (Typ 2U) einen 9,6-Liter-Motor mit 140 PS verwendet wie beim Export- Chassis AEC Regal VI .
Southdown wählte zwei Leoparden mit 49 Sitzen für die neue Länge, während Greenslades seine Cavaliers-Sammlung mit drei Reliance 590 ergänzte und ein neuer BET-Kunde Neath und Cardiff Coaches mit zwei langen Reliance 470 mit maximal 51 Sitzen waren.
Die unabhängigen Käufer des Cavalier 36 in der ersten Saison, die den Stil wiederholten, waren Abbot, Ellen Smith, Yelloway und Hawkey aus Newquay und neue Cavalier-Kunden waren Grey-Green, Hudson of Horncastle, Ayres of Dover , Liss & District in Hampshire und Strohhalme von Leicester , früher ein Plaxton-Loyalist. Grey-Green hatte seinen ersten 36-Fuß-Kavalier im Expressdienst einen Monat, nachdem die Länge legal war. Die Vorteile längerer Reisebusse waren bei Expressdiensten deutlicher als bei Touren, insbesondere bei Touren in abgelegenere Landschaftsgebiete. Die 36-Fußzeilen von Yelloway hatten eine spezielle Option für den Betreiber zusätzlicher Zielanzeigen über dem zweiten und vierten Seitenfenster. Für Expressarbeiten gab es auch eine optionale Zielbox in der Dachkuppel, sowie Yelloway Motor Services , Grey Green gehörten zu den Betreibern, die dies vorgaben .
57 Cavaliers, die neu verkauft wurden, waren genau die Hälfte der Leistung von 1961, aber der Reisebusmarkt befand sich im Abschwung, im Vergleich dazu verkaufte Duple nur 19 Britannien auf kurzen Reliances und vier auf kurzen Leoparden, zwei der AECs und ein Leopard hatten altmodische zentrale Eingänge . Blackpool baute keine weiteren Seagull 70s, sondern 27 seiner 36 Fuß Duple (Northern) Continental auf Reliances, 12 auf Leopard (einschließlich sechs für Ribble) und einen Leyland Royal Tiger Worldmaster (ein stornierter Exportauftrag) für Happiways of Manchester .
1963 Verkäufe
In der Saison 1963 sah sich der Cavalier interner Konkurrenz durch den Grenadier (siehe unten) gegenüber, aber 21 der 31-Fuß-5-Zoll-Version und 49 der 36-Fuß-Version wurden verkauft. Bestehende Kunden , die Wiederholungsaufträge für die kurze Cavalier waren Southdown (4 Leopard L2), Greenslades ( eine andere Reliance), Grau Green Bestellungen enthalten eine kurze Reliance und zehn Leopard L2 und Harris von Grays, Summerbee von Southampton und McIntyre von Aberdeen alle weiteren nahm Reliances, Harris ist ein Umbau eines 1958 beschädigten Chassis, das bei einem Unfall beschädigt wurde. Neue Kunden für den 31 ft 5in Cavalier waren Munden of Bristol (Leopard L2) und Crump of Pinner (Reliance). Eine neue Option war eine feste Seitenverglasung und eine Zwangsbelüftung. Southdown hat das auf seinen Leoparden.
Alle bis auf einen der BET-Kunden für den Long Cavalier hatten den Stil zuvor übernommen, Neath und Cardiff hatten zwei Reliance 470 und East Yorkshire vier Leopard PSU3, Ribble hatte 22 auf Leopard PSU3 mit der neuen Zwangsbelüftungsoption, die anderen drei waren für a neu erworbene Ribble-Tochtergesellschaft Scout Motor Services of Preston , mit den gleichen Spezifikationen wie die Ribble-Beispiele. Grey Green hatte ein Leopard PSU3 und ein Reliance 470, letzteres mit Zwangsbelüftung. Die anderen Nachbestellungen von Unabhängigen stammten von Yelloway, der 5 Reliance 590 mit dem Jet-Vent-System sowie die zusätzlichen seitlichen Zielbildschirme und Ellen Smith, ebenfalls von Rochdale, mit einem Leopard mit 45 Liegesitzen, der darauf standardisiert wurde, mitnahm luxuriöse Option für seine Reliances, die kurzen haben daher nur 37 Sitzplätze. Neue Käufer des Cavalier 36 in seiner zweiten Saison waren Anglo-Continental of Tunbridge Wells (5 Reliance 590) Valliant of Ealing (4 Reliance 590) und Regent of Redditch mit einer einzigen Reliance 590.
1963 hatte Duple drei neue Modelle für Unterflur-Motorfahrgestelle, der Alpine Continental war eine Version des Continental mit längeren Fenstern, während der Dragonfly ein 36-Fuß-Zentraleinstiegsbus war, beide wurden in Blackpool gebaut, letzterer hatte eine stahlverstärkte Hartholzkarosserie Rahmen. Für die kürzeren AECs und Leylands wurde die Britannia schließlich durch den von Hendon gebauten Commodore ersetzt, der eine Modifikation der Massenmarkt-Bella Vista-Karosserie war, die 1 Fuß 10 Zoll länger war, mit einem Vordereingang und einer maximalen Kapazität von 45. Gesamt Continental/Alpine Continental verkauft wurden 17, während nur sechs Libellen gebaut wurden, zwei Leyland-Demonstratoren auf Leopard und vier für BET-Busbetreiber Samuelson aus Victoria. Der Commodore war auch eine Verkaufsenttäuschung, acht Reliance und drei Leopard L2 wurden verkauft. Willowbrook erhielt jedoch Express-Busaufträge für seine Version des BET-Standard-Einzeldeckers. In Reisebusform wurden vier Hauptbuchten sowie Festverglasungen und Zwangsbelüftungen eingebaut und es gab eine optionale massive Reisebustür und ein helles Arbeitsgitter. Marshall und Weymann bauten auch Expressbusse im BET-Stil.
Im Gegensatz dazu hatte Plaxton ein weiter überarbeitetes Panorama mit kaum wahrnehmbarer Taillenwölbung und nur drei Hauptseitenfensterbuchten an der 36-Fuß-Karosserie, die Kuppel wurde verfeinert und dünnere Zierleisten verwendet, um eine Karosserie von ungewöhnlicher Zurückhaltung für einen Plaxton zu schaffen sofortiger Verkaufserfolg. Ribble zum Beispiel, große Bestellungen aufzugeben.
Ein weiterer Wettbewerbskörper war der 1961 erstmals gezeigte Alexander Y-Typ , der in Wagenform vier trapezförmige Fenster auf jeder Seite mit gerader Taille und doppelt gekrümmte Verglasung vorne und hinten hatte. BET-Flotten, die den Stil von 1962/63 übernahmen, wurden nicht nur massiv an die Scottish Bus Group verkauft, sondern auch North Western und East Midland, gefolgt von Trent, Potteries , der Northern General Group, Hebble, Yorkshire Traction , Yorkshire Woollen und Stratford Blau, während drei Independents gekauft hatte den Stil über seine Lebensdauer, Scottish kooperative Grofshandelsgenossenschaft vier Reliances, Venture von Consett 12 Reliances nahmen und 26 Leoparden, mit acht mehr auf Ordnung , wenn Nord sie übernahm, während Premier Travel von Cambridge hatte sechzehn auf Vertrauen. BET favorisierte Stahlrohr-Karosserierahmen und, wie eingeführt, zeigte der Y-Typ diesen Alexanders, der 1972/73 auf Aluminiumrahmen zurückkehrte.
1964/65 Umsatz und Summen
Die kurzen Cavaliers der Saison 1964 für die BET-Flotten Greenslades (10 Reliance) und Devon General Grey Cars (8 Reliance) waren bemerkenswert, indem sie eine Breite von 7 Fuß 6 Zoll hatten und Armaturenbretter im Grenadier-Stil hatten. Grey-Green nahm elf, Leopard L2, Crump of Pinner nahm eine weitere Reliance und Hutchings & Cornelius mit einer Reliance wurden die letzten Neukunden für den Cavalier. 31 der Kurzversion wurden in seiner letzten Saison gebaut.
Es gab elf der längeren Version, sechs waren für Yelloway auf Reliance 590, Grey Green nahm vier Leopard PSU3, Valliant of Ealing hatte zwei Reliance 590 und Ellen Smith nahm ein 49-Sitzer Leopard PSU3. Der einzige BET-Kunde war Thomas Brothers aus Port Talbot mit einer 49-sitzigen Reliance 470.
1965 nahm Yelloway die letzten sechs 36-Fuß-Kavaliere auf Reliance 590. Insgesamt wurden 359 Cavaliers gebaut, ein 30-Fuß-Demonstrator, ein 36-Fuß- und 357-Wagen verkauft, von denen 199 30-Fuß-, 65-31-Fuß-5-Zoll- und 93-36-Fuß-Wagen waren .
Es wurden 99 30-Fuß-Kavaliere (plus ein Demonstrator) auf AEC Reliance 2MU-Chassis verkauft, 87 auf Leyland Leopard L2T, sieben auf Leyland Tiger Cub PSUC1/2T und sechs auf Albion Aberdonian MR11L.
Der Verkauf von Cavalier 315 belief sich auf 37 Reliances und 28 Leoparden.
Die Verkäufe von Cavalier 36 umfassten 39 Leopard PSU3, 52 Reliance 590 (2U) und 13 Reliance 470 (4MU) sowie den Demonstrator, der nach einem Jahr an Hall Bros. von South Shields verkauft wurde, der ein treuer Grenadier-Kunde wurde.
Der Grenadier, eine Apotheose
Als Ergänzung zum Cavalier für die Saison 1963 wurde der Grenadier eingeführt, der zunächst auf dem längeren Chassis erhältlich war, äußerlich ähnlich war, aber eine straffer aussehende Karosserie, die Struktur war ähnlich, aber die Verglasung wurde mit einem Fenster weniger pro Seite überarbeitet und neigte weniger zum Rückseite. Eine größere Windschutzscheibe wurde mit einem markanteren Schirm versehen, nur die Heckscheibe wurde vom Cavalier übernommen. Vorne und hinten wurden überarbeitete GFK-Formteile verwendet, die vorne die Horizontale betonen und eine größere Zielbox tragen, die hinten horizontale statt vertikale Lichtcluster. Die Zwangsbelüftung war serienmäßig, die Einlässe dafür waren im vorderen Schirm angebracht und nicht in den Lufthutzen im Plaxton-Stil auf dem Dach, diese Änderungen trugen weiter zur Sauberkeit der Linie bei die des Cavalier, wobei die Schürzenleisten nahezu unverändert übernommen werden. Obwohl die Verglasung des Dachbereichs bei Cavaliers eine übliche Option war, sorgte die weniger abgerundete Dachlinie des Grenadiers dafür, dass Grenadiere mit dieser Option selten waren.
1963 Verkäufe
Die ersten beiden Grenadiere waren ein Reliance 590 für Harris of Greys und ein Leopard PSU3 für Grey-Green, die beide auf der Earls Court Commercial Motor Show 1962 gezeigt wurden . In der ersten Saison gingen weitere 36 Fuß Reliance 590 an Abbott of Blackpool, zwei Leoparden an Gliderways of Smethwick, fünf an Northern General (der einzige BET-Auftrag) und ein einzigartiger 33 Fuß Grenadier ging an Hawkey of Newquay auf einer Reliance 590 mit speziell reduzierte vordere und hintere Überhänge, es wurde 900SAF registriert und saß 47.
1964 Verkauf
Für die Saison 1964 wurde eine 31-Fuß-10-Zoll-Option für das kürzere Chassis eingeführt. 39 davon gingen an sechs BET-Unternehmen und sieben unabhängige Unternehmen, frühere Harrington-Kunden waren North Western, Southdown, Trent und Timpson of Catford.
Southdown spezifizierte die Armaturenbretter des Cavalier auf ihrer Charge. Die Rückkehr von North Western war vielleicht eine Überraschung, da sie ein großer Unterstützer des 11m Alexander Y Types waren, aber sie wollten offensichtlich etwas kürzeres (und etwas edleres) für ihre ausgedehnten Touren, ihre beiden Leopard L2 hatten beleuchtete Abseits- und Beifahrer-Namensschilder unter der zweiten Bucht.
Die beiden neuen BET-Kunden waren Western Welsh und Black & White Motorways of Cheltenham, die beide Short Reliances nahmen. Straw of Leicester hatte zuvor den Cavalier genommen und einen Cavalier-Schlag auf seine Reliance festgelegt, Eroberungsverkäufe für den kurzen Grenadier im unabhängigen Sektor gingen an Jones of Aberbeeg, Birch Brothers und Motorways Overseas, beide in London, Roman City of Bath und Wye Valley von Hereford ; Die ersten drei Betreiber nahmen Reliances und die letzten beiden Tiger Cubs, Roman City war ein umgebauter Ex-Ribble-Reisebus von 1954, während die beiden neuen Exemplare von Wye Valley 45 Reisebussitze hatten, was mit Harrington-Sitzen nicht möglich war, also wurden Plaxton-Sitze gekauft und eingebaut.
Für den langen Grenadier gab es nur einen BET-Käufer, Maidstone & District nahm fünf Reliance 590. BOAC nahm zwei davon für den Flughafen Glasgow-Prestwick.
Die unabhängigen Käufer waren Abbott of Blackpool, Barton Transport, Bermuda of Nuneaton, Gliderways, Hall Brothers of South Shields, Jones, Keith of Aylesbury und Motorways Overseas. Von den 32 gebauten waren 5 auf Leoparden. Alle 27 Reliances waren vom Typ 590, Bartons 979-988 (979-88 VRR) mit Cavalier-Windschutzscheiben und einer auf dem Dach montierten Zielbox sowie einer Luftbedienung für die Reisebustür, die den Einsatz als Bus ermöglichte. Hall Bros hatte beleuchtete Namensschilder auf der Beifahrerseite unter der ersten Bucht auf seinen drei Leoparden und der einzigen Reliance 590. Dies war das letzte Jahr des datumslosen Kennzeichensystems und zwei Klassiker waren auf Grenadier-Karosserie-Reliances, Keith Coaches hatte 1234PP, während die der erste von Maidstone & District trug 3294D. Eine ab 1965 in Kraft getretene Gesetzesänderung erforderte zusätzliche Notausstiege bei Aufbauten über 45 Sitzplätzen, bei der Grenadier 36 sollte das Abseits der ersten Bucht, gleich hinter dem Fahrerfenster, mit einer oben aufklappbaren Ausgangstür für seine letzten beiden Staffeln.
1965
Southdown führte die BET-Liste für kurze Grenadiere an, die auf Leopard L2 weitere zehn zu ihrem Stil brachten, North Western hatte weitere drei L2 und Samuleson of Victoria (ihre Garage ist jetzt das Ankunftsterminal der Victoria Coach Station ) nahm vier L2, die anderen BET-Käufer entschied sich für Reliance, Timpson of Catford nahm vier und ihre Tochtergesellschaft Bourne & Balmer of Croydon nahm zwei.
Privatsektor Kunden, auf Leopard, Grau Grün (4) und Jones, Aberbeeg (1), Ekcersley von St Helens einen Grenadier Körper auf einem erneuerten 1954 Tiger Cub Chassis nahmen während Gliderways zwei neue Tiger Cubs hatte, der Rest war auf Reliance, Bowen aus Birmingham hatte drei, und jeweils einer ging an die folgenden: Green Luxury, Walton-on-Thames , Harris of Greys, Hutchings & Cornelius, South Petherton, Rickard of Brentford und Warburton of Bury
Der einzige BET-Kunde für den 36-Fuß-Grenadier war Black & White Motorways of Cheltenham mit fünf Leopard PSU3. Leopardenkäufer im Privatsektor waren Hall Bros, South Shields (4), Laceys of West Ham (1, der Showtrainer von 1964) und Ellen Smith (1). Angeführt wurde die Reliance-Liste von Barton Transport, dessen 1001-10 anstelle des beleuchteten Namensschildes eine Zielbox unter der Windschutzscheibe aufwies, was die Anbringung einer Standard-Grenadier-Windschutzscheibe ermöglichte, aber die elektrischen Türen behielten, sie waren als BVO1-10C registriert und ausgestattet Reliance 4U3RA luftgefedertes Chassis, eine sehr seltene Option auf dem Heimatmarkt; die einzigen anderen luftgefederten Chassis, die Harrington-Karosserien erhielten, waren die ersten Ribble- und Southdown-Chargen des Leopard L2T mit Cavalier-Karosserie. Die stahlgefederten Reliance 590s gingen an Valliant of Ealing (vier mit Schiebefenstern anstelle von Zwangsbelüftungen), Motorways Overseas, London, Surrey Motors of Sutton (je 3), Regent of Redditch (2), Beavis of Bussage , Gloucestershire (eins), Bermuda von Nuneaton (eins) und Hawkey von Newquay (eins). Die Verkaufsliste von 1965 enthielt auch eine 51-sitzige Reliance 470 für Hutchings und Cornelius.
1966, Der Schwanengesang
Die Schließung war zum Zeitpunkt der Auslieferung der 1966er Exemplare angekündigt worden, es gab eine Charge bei 31 Fuß 10 Zoll, die vier Reliances für Greenslades umfasste. Die 36-Fuß-Modelle umfassten 15 Reliance 590 für Maidstone & District, 8 mit oberen Schiebereglern für die Grey Cars-Operation von Devon General und eine letzte sechs Leopard PSU3 für Grey-Green.
Greenslades FFJ13D wurde in einem Abschiedsauftritt für Harringtons bei der Brighton Coach Rally 1966 gezeigt. Es trug Plaketten, die darauf hinwiesen, dass es der letzte gebaute Harrington-Körper war.
Grenadier-Gesamtwerte
192 Grenadiere wurden gebaut, ein bis 33 ft Länge, 82 bis 31 ft 10 in und 109 bis 36 ft. Zwei der kürzesten Versionen waren auf überarbeiteten Leyland Tiger Cub und vier auf neuen Leyland Tiger Cub PSUC1/12T Chassis, 34 auf Leyland Leopard L2T, die restlichen 42 auf AEC Reliance 470 2MU3RA mit kurzem Radstand.
Von den 109 bis 36 Fuß Länge wurden elf 1963, 71 im Jahr 1964, 77 im Jahr 1965 und 33 im Jahr 1966 gebaut. Davon war einer ein Reliance 470 4MU3RA, 68 waren Reliance 590 2U3RA und zehn waren Luft -gefedertes Reliance 4U3RA, die Gesamtzahl auf dem Leyland Leopard PSU3 betrug 30. Die einzige 33-Fuß-Version war auf einem modifizierten Reliance 2U3RA.
Der Legionär
1961 informierte Vauxhall Motors den britischen Karosseriebauern über sein neues Design, das ab Ende 1962 produziert werden soll. Der Bedford VAL war ein Doppellenker-Chassis mit einem langen vorderen Überhang, der für einen Einstieg vor den Lenkachsen ausgelegt war, ein einzigartiges Merkmal des Typs war, dass die Räder nur 16 Zoll im Durchmesser hatten, was wiederum die Bodenhöhe der Karosserien reduzierte, der Kühler war vorne montiert und direkt dahinter der 125 PS starke Leyland O.400-Motor. Der Harrington Legionnaire war ein kantiger Rumpf mit gerader Hüftschiene und fünf tiefen Fenstern pro Seite, eines weniger als das Duple Vega Major und eines mehr als das Plaxton Val. Es unterschied sich auch vom Cavalier und Grenadier durch die überzogenen Fenstereinfassungen, es gab einen großen hellen Kühlergrill und Doppelscheinwerfer, eine Frontscheibe im Grenadier-Stil wurde mit einer ähnlich großen Heckscheibe verwendet. Über der Windschutzscheibe befand sich eine Zielbox oder ein beleuchtetes Namensschild und darüber eine markante Spitze.
Hinten befand sich das beleuchtete Namensschild in der Heckscheibe und diese wurde verkehrt herum nach vorne angebracht, so dass die erste und letzte Säule einen ausgeprägten Neigungswinkel nach vorne hatten, während alle anderen senkrecht standen. Der Cantrail war flach darüber ein Dachabschnitt mit sehr geringer Krümmung. Die Mark zwei, die 1964 für die letzten beiden Saisons folgte, ließ diesen flachen Cantrail weg und hatte ein Dach mit zusammengesetzter Krümmung, was den hohen quadratischen Effekt des Originals reduzierte, aber den Platz in den Gepäckträgern reduzierte. Der Legionnaire wurde auf dem Bedford VAL gebaut, dem konventionelleren Ford Thames 36 und es gab auch zwei Specials auf Guy Victory Trambus-Chassis.
Der Legionär verdankt seinen Ruhm dem Film The Italian Job von 1969 . Am Ende des Films hängt ein Mark II Legionnaire (ALR 453B) über einer Klippe in den Alpen, als der Fahrer den Bus ins Schleudern geraten und die Kontrolle verlor. Ein Remake-Modell ist in der Kunstgalerie De La Warr Pavilion zu sehen .
Die Harrington-Gesellschaft
Viele Harrington-Fahrzeuge, Busse, Reisebusse und Miniatur-Reisebusse überleben, von einem Leyland aus den späten 1920er Jahren bis hin zu Cavaliers, Grenadieren und fünf Legionären, von denen einer eine Nachbildung des italienischen Job-Reisebusses ist. Alle fünf Jahre veranstaltet die Harrington Society eine Versammlung im Amberley Museum, um den Karosseriebauer und seine Produkte zu feiern. Das letzte Treffen fand 2012 statt und wurde von Roy Harrington, Clive Harrington, Anne Hanrahan (geb. Harrington), Michael Harrington und Christine Harrington besucht. Viele geschätzte Exemplare der Marke, sowohl Autos als auch Reisebusse, waren zu sehen.