MV Agusta - MV Agusta
Koordinaten : 45.8039531°N 8.7774456°E 45°48′14″N 8°46′39″E /
 MV Agusta-Logo
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| Typ | Privatgelände |
|---|---|
| Industrie | Automobil |
| Vorgänger | Augusta |
| Gegründet | 12. Februar 1945, Samarat |
| Gründer | Giovanni Agusta |
| Hauptquartier | Varese , Italien |
Bereich bedient |
Weltweit |
Schlüsselpersonen |
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| Produkte | Motorräder |
| Tochtergesellschaften | Cagiva |
| Webseite | www |
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Fußnoten / Referenzen Slogan: Motorrad Art.-Nr. Seit 1945. | |
MV Agusta ( italienische Aussprache: [ˈɛmme ˈvu a.guː.sta] , vollständiger Name: MV AGUSTA Motor SpA, ursprünglicher Name: Meccanica Verghera Agusta oder MV ) ist ein Motorradhersteller , der am 19. Januar 1945 von Graf Domenico Agusta als einer der Niederlassungen des Flugzeugkonzerns Agusta bei Mailand in Cascina Costa, Italien. Die Abkürzung MV steht für Meccanica (Mechaniker) Verghera , den Weiler, in dem die ersten MVs hergestellt wurden. Der moderne Hauptsitz und die Hauptproduktionsstätte befinden sich in Varese , Italien, am Ufer des Varese-Sees .
Geschichte
1943–1945: Von der Idee zur Massenproduktion
Alles begann in den frühen Jahren des 20. Jahrhunderts, als Graf Giovanni Agusta links Sizilien für Norditalien , wo er sein erstes Flugzeug gebaut, die AG.1, vier Jahre nachdem die Gebrüder Wright Geschichte in den USA gemacht hatten. Der Erste Weltkrieg, der die Perspektiven der Luftfahrt aufzeigte, veranlasste den Grafen zu entschlossenem Handeln – und gründete 1923 in der Stadt Samarate die Flugzeugfabrik Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta SA (meist abgekürzt Agusta ). 1927 starb er jedoch im Alter von 48 Jahren und hinterließ sein Lebenswerk seiner Frau Giuseppina und den Söhnen Domenico , Vincenzo, Mario und Corrado.
Flugzeugbestellungen waren reichlich vorhanden, und das Geschäft lief im Allgemeinen gut, bis der Zweite Weltkrieg eingriff. 1945, nach den Bestimmungen des Friedensvertrages nach dem Krieg, die später in den Pariser Friedensverträgen wiederholt wurden , 1947 wurde Italien die Produktion von Flugzeugen verboten , und die Familie Agusta musste schnell überlegen, um ihr High-Tech-Geschäft zu retten und halten ihre Mitarbeiter in Arbeit.
Inmitten des Zweiten Weltkriegs kam Graf Domenico Agusta auf die Idee, dass der beste Weg, das Geschäft zu diversifizieren und es in einen friedlichen Kanal zu verwandeln, darin besteht, eine Motorradproduktion aufzubauen. Außerdem verstand er, dass ein vom Krieg zerstörtes Land eine einfache, billige und effiziente Maschine brauchte. Daher war im August 1943 der Motor fertig: ein 98-cm³-Einzylinder -Zweitakt mit zweistufigem Getriebe. Und auch wenn die totale Ersatzteilknappheit auf die Dienste des Schwarzmarktes zurückgreifen musste, wurde der Prozess bereits eingeleitet – und am 19. Januar 1945 in der Stadt Cascina Costa (nahe dem Flughafen Malpensa bei Mailand) ein privates Firma Meccanica Verghera Srl wurde registriert und im Herbst desselben Jahres wurde das erste Motorrad vorgestellt.
Ende Oktober 1945 sah die Presse bei einem Händler in der Via Piatti in Mailand ein Vorserienmodell eines leichten Motorrads mit Stahlrohr-Starrrahmen, Trägergabel und 19-Zoll-Rädern. Der Tank war mit großen Buchstaben M und V gekennzeichnet. Er hieß "Vespa 98". Allerdings musste Domenico auf den spektakulären Namen Vespa ( englisch : Wespe) verzichten: Zu diesem Zeitpunkt wurde sie von Piaggio für seinen Vespa- Motorroller besetzt . Daher wurde das Motorrad 1946 als MV 98 und in zwei Versionen in Massenproduktion gebracht: Economica (die ein Jahr zuvor vorgestellte Version) und Turismo (es zeichnete sich durch das Vorhandensein eines Dreiganggetriebes und einer Hinterradaufhängung aus). Die Turismo (englisch: tourist)-Version erwies sich als so überwältigend beliebt, dass die Economica (englisch: Economic)-Version bald eingestellt wurde. 1946 wurden etwa 50 Einheiten produziert.
1945–1980: Agusta-Familienzeit
Graf Domenico Agusta hatte eine Leidenschaft für mechanische Arbeiten und für Motorradrennen. Ähnlich wie Enzo Ferrari produzierte und verkaufte die Familie Agusta fast ausschließlich Motorräder, um ihre Rennaktivitäten zu finanzieren. So startete das Unternehmen kurz nach Produktionsstart seines ersten Modells MV 98 ein eigenes Werksrennprogramm.
Das Datum des ersten MV Agusta-Rennens ist unbekannt, aber den ersten Sieg errang Vicenzo Nincioni beim Straßenrennen in La Spezia am 6. Oktober 1946. Nur eine Woche später belegte er in Valenza den dritten Platz , wo der erste Platz belegte auch der MV-Rennfahrer Mario Cornalea. Am 3. November besetzten die MV-Rennfahrer Vicenzo Ninconi, Mario Cornalea und Mario Paleari in Monza zum ersten Mal in der MV-Renngeschichte das gesamte Podium.
Ende 1946 wurde im Werk in Caschina Costa ein spezielles Rennmotorrad montiert. Seine Hauptvorteile gegenüber dem Serienmodell 98 waren eine Teleskopgabel und eine Hinterradaufhängung vom Kolbentyp. Der Rahmen blieb ein einfaches Rohr (geschlossener Typ) und wurde um 50 mm gekürzt, um das Handling zu verbessern. Für eine sportlichere Sitzposition wurde der Lenker verengt und die Fußrastenanlage nach hinten versetzt. Der Zweitaktmotor wurde verbessert, indem die Zylinderkanäle vergrößert, das Verdichtungsverhältnis erhöht und ein neuer 20-mm-Horizontalvergaser eingebaut wurde. Die Anzahl der Gänge wurde von zwei auf drei erhöht. Dadurch stieg die Leistung auf 5 PS bei 5.400 U/min und die Höchstgeschwindigkeit auf 95 km/h.
Bald wurden fast alle diese Verbesserungen auch auf das Serienmodell MV 98 angewendet. Zu diesem Zeitpunkt war der Hubraum von 98 ccm in der Rennwelt nicht mehr relevant, die organisierter wurde und sich auf die klassischen 125, 250 und 500 ccm verlagerte Kategorien.
1947 ging MV Agusta mit einer Reihe von Neuheiten auf die Mailänder Messe . Neben einer "Luxury" -Version des 98 erschienen die Zweizylinder-Zweitakt-Motorräder mit 125 ccm und die 250 ccm-Einzylinder-4T-Motorräder.
Die technischen Eigenschaften der MV Agusta 250 Turismo waren für diese Zeit normal. Sein Einzylindermotor mit Verdichtungsverhältnis 6,0:1 leistete 11 PS bei 4.700 U/min und ermöglichte damit eine Geschwindigkeit von bis zu 110 km/h. Von der MV 250 Turismo wurden innerhalb von drei Jahren nur 100 Exemplare produziert.
Das Modell mit 125 ccm Zweitakt-Zwillingsmotor hatte eine sehr ähnliche Konstruktion wie die MV 98. Die einzigen Unterschiede waren ein Vierganggetriebe und zwei Zylinder statt einem. Dieses Modell wurde sowohl von der Presse als auch vom Publikum vieler Motorradmessen gut angenommen. Dieses Modell ging jedoch hauptsächlich wegen seines hohen Preises nicht in die Serienproduktion. Anstelle dieses Modells brachte MV Agusta einen günstigeren 125er Turismo auf den Markt, der aus der Entwicklung des ursprünglichen MV 98 hervorging. Er wurde von einem 123,5 cm³ (53 × 56 mm) großen Einzylindermotor mit 4,8 PS angetrieben und von eine Trägergabel.
Zusammen mit dem 125 Turismo führte MV den 125 Corsa ein, der für nationale und Weltmeisterschaften entwickelt wurde. Die Leistung stieg auf bis zu 9 PS. Sein Stahlgitterrahmen, der aus dünneren Rohren hergestellt wurde, trug dazu bei, das Gewicht von 75 auf 55 kg zu reduzieren. Zwei Reibungsdämpfer wurden hinzugefügt. Und beide Räder wurden gemäß dem technischen Reglement der Rennen durch 21-Zoll-Räder ersetzt.
Das Motorrad war gut genug, um Franco Bertoni zu helfen, den Großen Preis der Nationen 1948 in Monza zu gewinnen. In der Saison 1949 gewann die 125-cm³-Klasse, die ultraleichte Gewichtsklasse, neues Ansehen. Bei den ersten Weltmeisterschaften, die in der Schweiz, den Niederlanden und Italien ausgetragen wurden, nahmen mehr Motorradhersteller teil. Das Design des Mondial 125 ccm DOHC dominierte die Saison 1949 .
Ende 1949 lud Graf Domenico Agusta zwei wichtige Profis von Gilera ein – Piero Remor , der das Vierzylinder-500ccm-Rennmotorrad von Gilera konstruierte, und Arturo Magni , der Chefmechaniker des Gilera-Rennteams war. So wiederholten sie einen 500-cm³-Vierzylindermotor und konstruierten ein Rennmodell mit 125-cm³-DOHC-Einzylindermotor . Der erste 500 des MV – ein Gilera-Klon – gab sein Renndebüt in Spa-Francorchamps im Juli 1950, nur sechs Monate nachdem Remor in MVs Cascina Costa-Renngeschäft seinen Stift zu Papier gebracht hatte. Ex-Gilera-Fahrer Arcisco Artesiani schaffte nach einem kurzen Lauf von zwanzig Minuten auf dem Werksprüfstand einen beachtlichen fünften Platz auf der ungetesteten und plumpen MV 500. Sein Renndurchschnitt von 160,66 km/h war beeindruckend, aber der Rest der Saison zeigte schwierig und die MV konnte die Erwartungen nicht erfüllen. Artesianis dritter Platz in Monza beim Grand Prix der Nationen war der Höhepunkt der Saison 1950 , und Artesiani wurde Gesamtachter der Weltmeisterschaft .
Der erste Rennerfolg des MV kam später mit dem 125 ccm DOHC-Viertaktmotor . Die Saison 1950 und die Saison 1951 waren Entwicklungsjahre. Die Rennbemühungen führten 1950 nur zu einem fünften Platz bei der Dutch TT . Die Ergebnisse von 1951 waren nur geringfügig besser. In der Saison 1952 wurden Teleskopgabeln, Alu-Bremsnaben in voller Breite und ein schlanker Kraftstofftank für das 125-cm³-Rennrad eingeführt. Der Brite Cecil Sandford pilotierte die neue MV 125 zu einem Sieg auf der Isle of Man TT 1952 und gewann die erste Weltmeisterschaft von MV Agusta. Und im September dieses Jahres machte Leslie Graham Count Agusta zum glücklichsten Mann der Welt, indem er den ersten 500 ccm Grand Prix von MV auf dem heiligen Asphalt von Monza gewann und Gileras Umberto Masetti um 58 Sekunden schlug. Giuseppe Commendatore Gilera war so aufgebracht, dass er Protest einlegte und behauptete, der Motor der MV sei überdimensioniert. Es war nicht.
1952 begann die Agusta-Fabrik mit dem Bau von Hubschraubern in Lizenz für den amerikanischen Hersteller Bell . Und wieder wurde die Luftfahrt zum Kerngeschäft des Grafen. Obwohl MV Agusta weiterhin kleine Stückzahlen exotischer Rennräder verkaufte, war der Rennsport von diesem Moment an ein Hobby für Graf Domenico. Hubschrauber machten ihm ein Vermögen, das er für den Rennsport ausgab. Auch auf der Rennstrecke leistete ihm die Flugtechnik gute Dienste. Seine Grand-Prix-Motorräder wurden mit den gleichen Hightech-Guss-, Schmiede- und Bearbeitungstechniken konstruiert, die auch bei der Herstellung seiner Hubschrauber verwendet wurden.
Zu dieser Zeit bestand die Produktpalette von MV aus Motorrädern und Rollern mit Zweitaktmotoren mit einem Hubraum von 98 bis 150 ccm. Aber Leute, die in bergigen Gegenden lebten, bevorzugten wegen ihres Drehmoments immer Viertaktmotoren . Also wurde Remor beauftragt, ein Viertakt-Straßenmodell zu entwickeln.
Ende 1952 wurde die MV Agusta 175 in zwei Versionen veröffentlicht: CST und CSTL . Es war ihre erste Serienmaschine mit einem Viertaktmotor. Der Einzylindermotor in Aggregatbauweise wurde mit obenliegender Nockenwelle auf hohe Leistung ausgelegt. Die kettengetriebene Nockenwelle betätigte die Ventile über Kipphebel, die von Haarnadelventilfedern geschlossen wurden. Der Motor war um 10° nach vorne geneigt und aus Leichtmetall gefertigt und hatte eine Bohrung und einen Hub von 59,5 × 62 mm. Dieses Modell hatte einen Rahmen in Doppelschleifen-Konstruktion mit Rohren für die Vorderteile und gepressten Stahlträgern im Original. Der Motor wurde als belastetes Element verwendet. Die Federung war vorne eine Teleskopgabel und hinten eine Schwinge. Der 175 CST war mit separaten Sätteln und 17"-Rädern ausgestattet, der CSTL ( Turismo Lusso ) hatte 19"-Räder und einen "langen Sitz" (Doppelsitz) verbaut. Der 175 CST wog 103 kg und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.
In weniger als einem Jahr stellte MV Agusta eine sportlichere Version 175 CS mit größerem Vergaser (22 mm statt 18 mm), höherer Verdichtung, größerem Zylinderkopf mit größeren Finnen, Alufelgen und viel glänzender roter Lackierung vor. Sein 175-cm³-Einzylindermotor leistete 11 PS bei 6700 U/min und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h. Dieses Modell zeichnete sich durch einen niedrigeren Lenker, eine sportlichere Fahrposition und einen schön geformten Kraftstofftank aus, der ihm schnell den inoffiziellen Spitznamen "Disco Volante" ( deutsch: fliegende Untertasse) einbrachte, da die Tankform von vorne betrachtet an eine fliegende Untertasse erinnerte .
Im Juli 1954 begann MV, ein stark eingeschränkt verfügbares Rennmodell 175 CSS ( Super Sport ) anzubieten . Der Motor wurde vom CS-Modell weiter gedreht, einschließlich einer höheren Verdichtung und einem größeren Vergaser, um 15 PS bei 8.800 U / min zu leisten. Die Fahrradteile waren die gleichen wie beim CS-Modell, außer dass es mit Earles-Gabeln ausgestattet war .
1955 entwarf MV Agusta den 175 CSS-5V für die 175-cm³- Formel Sport Derivata- Rennserie. Das „Squalo“ ( englisch: Hai), wie es allgemein genannt wurde, hatte einen leichteren Rahmen in Anlehnung an den Werksrenner, größere Bremsen, einen Magnetzünder, Earles-Gabeln und ein Fünfgang-Getriebe. Das Motorrad wurde dank des ersten Siegs des jungen Mike Hailwood , des zukünftigen neunmaligen Weltmeisters, zu einem Teil der Motorradrenngeschichte . 1957 gewann Mike sein erstes Rennen auf einer dieser auf 196 ccm gebohrten Maschinen in einem Rennen der 200 ccm-Klasse in Oulton Park. Etwa 200 Exemplare wurden zwischen 1954 und 1957 hergestellt.
Der 175-cm³-Motor wurde nicht nur im Straßenrennsport berühmt. Von 1955 bis 1958 produzierte MV auch Offroad-Rennmotorräder. Aber die vielleicht unerwartetste Option, die in den gleichen Jahren hergestellt wurde, war das Trike Motocarro mit einer Tragfähigkeit von 300 kg.
Leider hatte die 175-ccm-Familie einen erheblichen Nachteil. In der Tat die Kehrseite seiner Vorteile. Schließlich wurde das Motorrad von dem Renningenieur entworfen, der den größten Teil seines Lebens nach der von Ferdinand Porsche brillant formulierten Regel verbrachte : "Der perfekte Rennwagen fährt zuerst über die Ziellinie und zerfällt dann in seine Einzelteile". Die 175-cm³-Viertakt-MV-Agusta-Motoren zeichneten sich damals durch hervorragende Dynamik aus, jedoch nicht durch Langlebigkeit. Sie erhielten sogar den Spitznamen "Fragile Diamonds". Zudem erschwerte die obere Nockenwelle das Verfahren zur Reinigung von Kohleablagerungen, das aufgrund der Öl- und Kraftstoffqualität mehrmals pro Saison erforderlich war. Daher wurde für das neue 125-ccm-Motorrad, das Zweitaktmodelle ersetzen sollte, eine vereinfachte Version des Viertaktmotors mit Stößelstangen entwickelt, die die Ventile betätigen.
Das Modell debütierte 1954 in zwei Versionen: Turismo Rapido (6,5 PS) und Rapido Sport (7,5 PS). Das Chassis ähnelte den 175-cm³-Modellen (obwohl die ersten Einheiten einen Vollrohrrahmen verwendeten, wurde es bald durch die gleiche Mischkonstruktion wie beim 175 CST ersetzt), aber eine radikale Verbesserung des Rapido Sport war ein hydraulisch gedämpftes Teleskop Gabel.
Nun waren die italienischen Ingenieure bereit, den nächsten Schritt zu gehen: den Hubraum auf 250 ccm zu erhöhen. Im Herbst 1956 stellte das Unternehmen den 250 Raid vor . Der Name schien anzudeuten: Das Spielzeug war vorbei, es war Zeit für eine lange Reise – zumindest quer durch Europa (der Name wurde durch eine Abstimmung unter den Händlern der Marke gewählt). Technisch wurde das Motorrad zur Entwicklung eines 125-cm³-Modells: ein Einzylinder-Viertakt-Overhead-Ventil-Motor (OHV), ein Vierganggetriebe, ein durch das Kurbelgehäuse des Aggregats geschlossener Duplexrahmen. Natürlich wurde alles viel solider gemacht, so stieg das Trockengewicht des Motorrads von 102 auf 160 kg. Infolgedessen konnte der 14-PS-Motor dieses Fahrrad kaum auf 115 km/h beschleunigen. Darüber hinaus sah das Motorrad wie ein Klon der Junior-Modelle aus, ohne Andeutungen seines hohen Status. All dies führte zu einer geringen Nachfrage. Im Jahr 1959 führte das Unternehmen eine 16-PS-300-cc-Version ein, um die schlechten Verkaufszahlen des 250er wiederzugewinnen. Armee und Polizei kauften eine kleine Anzahl dieser Motorräder in den jeweiligen Versionen, aber der Gesamtverkauf war alles andere als brillant. Infolgedessen wurde der erhoffte Erfolg mit nur 544 250-ccm-Maschinen und etwa 500 300-ccm-Maschinen nicht realisiert.
Um die Marke vollständig vom zweifelhaften Ruhm der „zerbrechlichen Diamanten“ zu befreien, entwickelten die Ingenieure des Unternehmens bis zur Saison 1959 das Schmiersystem komplett neu: Sie installierten eine Hochleistungsölpumpe, einen Zentrifugalölfilter und vergrößerten das Volumen der Pfanne . Die Hauptwerbebotschaft der neuen MV Agusta 125 TRE war auf ihre Zuverlässigkeit ausgerichtet und sicherte problemlos 100.000 km Laufleistung, wofür das Modell den Spitznamen "Centomila" ( deutsch: hunderttausend) erhielt.
1958 brachte das Unternehmen als Reaktion auf das neue italienische Straßengesetz ( italienisch: Codice della strada ), das Autobahnen für Motorräder von 125 ccm oder weniger sperrte, eine 150-cm³-Version der MV Agusta 150 RS (Rapido Sport) heraus. Sein 10-PS-Motor beschleunigte das Motorrad auf 110 km/h und ermöglichte es, im Strom zu bleiben (das beliebteste Auto dieser Zeit – der Fiat 500 – hatte eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit). Der gleiche Motor, auf 7 PS verstimmt, wurde auch beim kleinen Dreirad-Roller Centauro verbaut. Diese Maschine mit einer Tragfähigkeit von 350 kg hatte bereits eine Kabine.
1957 produzierte MV eine billigere Version des 175-ccm-Motors mit einer Nockenwelle im Motorblock . Später im Jahr 1959 wurde dieser Motor mit bis zu 232 cm³ Hubraum zum Herzstück eines neuen Motorrads – Tevere ( englisch: Tiber ). Tatsächlich war der 11 PS Tevere eine dynamischere und weniger erschwingliche Version des MV Agusta 150 RS, daher wurde das Modell bald eingestellt. Aber der 232-cm³-Motor selbst, ausgestattet mit Zwangskühlung, wurde bis 1968 produziert, um den Lastenroller Trasporto Tevere zu vervollständigen.
Eine neue Familie ultraleichter Checca-Motorräder (nur 83 kg für die Basisversion) debütierte 1960 als Ersatz für das Ottantatrè-Modell. Technisch ähnelte Checca der 125-cm³-Centomila, jedoch mit skalierten Teilen. Die Basisversion GT war mit einem 83-ccm-4-PS-Motor ausgestattet, eine GTE-Version der oberen Ebene hatte einen 99-ccm-5,15-PS-Motor und die Sportversion hatte einen 99-ccm-6,5-PS-Motor. Im Jahr 1962 wurde die Familie um die GTL-Version mit einem 125-cm³-5,5-PS-Motor ergänzt. Die Familie produzierte insgesamt 9 Jahre, hatte jedoch keinen großen kommerziellen Erfolg.
Das italienische Straßengesetz von 1958 ( italienisch: Codice della strada ) definierte eine neue Kategorie „ciclomotore“: ein zwei- oder dreirädriges Fahrzeug mit einem Hubraum von 50 ccm oder weniger und einer Geschwindigkeit von 40 km/h oder weniger. Die italienische Motorradindustrie sah in dem neuen Gesetz eine Chance, ein jüngeres Publikum anzusprechen. MV Agusta von seiner Seite präsentierte 1962 die Liberty-Familie. Tatsächlich war es der gleiche Checca, aber noch leichter und vereinfacht, mit einem 47,7-cm³-1,5-PS-Motor bei 4.500 U/min. Eine interessante Tatsache, dass die Verkäufe der Liberty Sport-Version die Verkäufe des Basismodells Liberty Turismo deutlich übertrafen.
Nach der Saison 1957 vereinbarten die italienischen Motorradhersteller Gilera , Moto Guzzi und Mondial gemeinsam, sich aufgrund steigender Kosten und sinkender Verkaufszahlen aus dem Grand-Prix- Wettbewerb zurückzuziehen. Graf Agusta hatte ursprünglich zugestimmt, sich zurückzuziehen, hatte dann aber Bedenken. MV Agusta dominierte den Grand-Prix-Rennen und gewann 17 aufeinanderfolgende 500-ccm-Weltmeisterschaften. Count Agustas kompetitiver Charakter veranlasste ihn, einige der besten Fahrer seiner Zeit einzustellen, darunter Carlo Ubbiali , John Surtees , Mike Hailwood , Giacomo Agostini , Phil Read und die besten Ingenieure, insbesondere Arturo Magni . Die Drei- und Vierzylinder-Rennräder waren bekannt für ihre exzellente Straßenlage. Die feuerwehrroten Rennmaschinen wurden in den 1960er und frühen 1970er Jahren zu einem Markenzeichen des Grand-Prix-Rennsports.
In den frühen 1960er Jahren entschied sich MV Agusta, zum Offroad-Sport zurückzukehren (Ende der 1950er waren MV-Rennfahrer bei Enduro- Rennen erfolgreich , unter anderem beim berühmten Six Days- Rennen). Eine neue 125 Regolarita wurde im Auftrag des Fiamme Oro Teams erstellt. Das Modell war mit einem 125-cm³-Motor mit einer Leistung von 12,5 PS und einem Fünfganggetriebe ausgestattet. Der traditionell leichte MV-Rahmen wurde mit einem unteren Hilfsrahmen verstärkt und wurde geschlossen. 19-Zoll-Räder bekamen Offroad-Reifen. Dieses Motorrad wurde erfolgreich, so dass Dutzende solcher Motorräder auch an Amateur-Rennfahrer verkauft wurden. Darüber hinaus ist seit 1966 ein Fünfgang-Getriebe für 125-ccm- und 150-ccm-Straßenmotorräder Standard, das Werksangebot wurde durch die Scrambler-Version ergänzt.
Die wichtigste MV-Premiere auf der EICMA Milan Motorcycle Show 1965 war das Flaggschiff- Modell 600 mit einem 590-cm³-Reihenvierzylindermotor. Diese bedeutende Neuheit rückte die komplett neue Zweizylinder-Reihe in den Hintergrund. Vermutlich lag es auch daran, dass die neuen Zweizylinder-Motorräder ein regelmäßiges Aussehen hatten, das den vorherigen Motorrädern sehr ähnlich war.
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Die MV Agusta 250 B ( Bicilindrica ) hatte einen 247 ccm (53 × 56 mm) Viertakt-Parallel-Twin-Motor, eine Batteriezündanlage, zwei Vergaser und ein Fünfganggetriebe. Seine 19 PS reichten für 135 km/h. Aber der Preis war zu hoch und die Eigenschaften waren nicht die beeindruckendsten, weshalb die Gesamtzahl der veröffentlichten drei Versionen Ende 1970 kaum 1.452 Einheiten erreichte und das Modell einer anderen Generation wich, einem viel erfolgreicheren MV Agusta 350 B mit auf 349 ccm aufgebohrtem Motor.
Motorräder MV Agusta wurden fortschrittlicher, mit moderner elektrischer Ausrüstung und verbesserter Federung. Gleichzeitig behielt MV Agusta das Aussehen seiner Motorräder nahezu unverändert bei. In der Zwischenzeit wurden die 1960er Jahre zu einem Wendepunkt in der Welt des Motorraddesigns, und andere italienische Unternehmen setzten mit dem Aussehen ihrer Motorräder "aus den 1950er Jahren" neue Design-Exzellenz-Standards, die von MV Agusta nicht unterstützt wurden. Die erste signifikante Designverbesserung erfolgte erst 1970, wurde jedoch von den Kunden nicht gut angenommen und die zweite Änderung erfolgte 1971. Die Änderungen umfassten verlängerte Benzintanks, Vordergabeln ohne Abdeckungen, niedriger Lenker, Sättel mit "Höcker".
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Die neue MV Agusta 125 Sport kam 1974 auf den Markt. Jetzt war das Design einen Schritt voraus! Die gerade in Mode kommende Linienführung spiegelte den Trend wider, den der Prototyp MV Agusta 350 Ipotesi ein Jahr zuvor gesetzt hatte . Sogar die Flossen und das Kurbelgehäuse bekamen eine quadratische Form. Einige der Motorräder waren mit einer Grand-Prix-Verkleidung ausgestattet. Zu den technischen Vorteilen gehörten ein vollständig geschlossener Vollrohr-Duplex-Rahmen, eine vordere Scheibenbremse und ein elektronisches Zündsystem.
Leider war es die letzte Entwicklung von Ein- und Zweizylinder-Motorrädern. Die Erben von Domenico Agusta hatten keine Leidenschaft für das Motorradgeschäft und es ging bald zurück. Das letzte in der alten Fabrik des Unternehmens hergestellte MV-Motorrad war 1977 die 125 Sport.
Spanische Produktion
Graf Agusta plante, die Marke MV Agusta international auszubauen. Im Spanien nach dem Bürgerkrieg verbot das Franco- Regime die Einfuhr von Motorrädern und verbot auch Ausländern, sich in Spanien niederzulassen oder dort ein Geschäft zu eröffnen. Die Brüder Mario und Natale Corando und die Finanziers Enrique Favier und Antonio Sommariva wollten die Produktion von MS-Maschinen in Lizenz durch eine lokale Fabrik aufbauen, die über Lizenzen und Herstellungsgenehmigungen verfügt und daher Zugang zu Rohstoffen hat. Ein Deal wurde mit Nilo Masó von Alpha in Barcelona getroffen und MV Alpha wurde 1948 gegründet.
Der Verkauf war gut, aber aufgrund der begrenzten Einrichtungen von Alpha konnte die Produktion nicht erhöht werden. Die Lizenz zur Herstellung von MV-Motorrädern wurde 1951 an die größere und besser ausgestattete Avello- Fabrik im Stadtteil Natahoyo von Gijón in Asturien übertragen , wodurch die Marke MV Avello entstand . Die Produktion in Spanien wurde bis 1972 fortgesetzt.
1967–1974: Die weltweit ersten serienmäßigen quer eingebauten 4-Zylinder-Motorräder
Reihen-4-Zylinder-Motoren sind ein modernes charakteristisches Merkmal von MV Agusta. Erstmals kam dieser von Pierro Remor konstruierte Motortyp in der Grand-Prix-Saison 1950 zum Einsatz . Mitte der 1960er Jahre, als die Nachfrage nach Motorrädern mit großem Hubraum wuchs, entstand die Idee, sie auf einem Rennrad anzuwenden (der erste Prototyp MV Agusta 500 Grand Turismo R19 wurde 1951 gebaut). Es wurde gemunkelt, dass Graf Agusta den Bau des Straßenfahrzeugs ohne die Möglichkeit, es in ein Rennfahrzeug umzuwandeln, befahl, jeden Wettbewerb zu verhindern. Daher wurde die MV Agusta 600 , die 1965 auf der Mailänder Messe debütierte, bewusst durch die massiven Teile des 592-cm³-Motors, des Achsantriebs und eines Gewichts von 221 kg unterschieden. Es war das weltweit erste Serienmotorrad mit einem quer eingebauten 4-Zylinder-Motor . Firmen wie Henderson produzierten seit 1912 Motorräder mit Längs-Reihen-4- Motoren.
Es folgten Modelle mit Motoren mit 743, 790, 837 und 862 cm³ Hubraum, darunter die legendäre 750 Sport und 750 Sport America . Selbst als das Unternehmen 1977 die Motorradproduktion einstellte, wurde Arturo Magni autorisiert, Motorräder unter der Marke MV Agusta selbst zu produzieren und zu verkaufen. Das fortschrittlichste Modell, der Grand Prix 1100 von 1978, leistete 119 PS, wog nur 202 kg und beschleunigte in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
Die Geschichte des Modells 750 S America begann, als Chris Garville und Jim Cotherman von der Commerce Overseas Corporation, den US-amerikanischen MV-Importeuren, auf die Idee kamen, dass die MV 750 S mit wenigen Modifikationen großes Potenzial in den USA hätte . Im Herbst 1974 reisten sie nach Italien, um diese Upgrades zu besprechen, die von Cascina Costa recht gut aufgenommen wurden. Ergebnisorientiert forderten die beiden amerikanischen Geschäftsleute ein verbessertes Design und eine verbesserte Leistung ("Style and Speed") und kündigten an, Hunderte dieser neuen Maschine verkaufen zu können.
Stilistisch weist die 750 Sport America eine sportliche Optik auf, die an einen „Luxury Café Racer“ erinnert. Er war mit einem 19-Liter-Kraftstofftank, einem kleinen Rennrad-Schutzblech, einem mit schwarzem Alcantara-Stoff bezogenem Einsitzer und vier Auspuffen ausgestattet. In Bezug auf die Leistung wurde der Hubraum des Motors auf 790 ccm erhöht und wird jetzt von vier 26-mm-Dell'Orto-Vergasern mit konzentrischer Welle angetrieben (kleiner als die des 750 S, haben sie den zusätzlichen Vorteil, dass sie auf holprigen Straßen stabil bleiben). Der Käufer kann zwischen vier verchromten Megaphonen wählen oder aber auch mattschwarz lackierte Auspuffe mit einem akzeptableren Geräuschpegel.
Bei einem Verdichtungsverhältnis von 9,5:1 leistete der Vierzylinder 75 PS und konnte die 750 America auf knapp 210 km/h bei 8.500 U/min bringen. Der America war mit einer 38 mm Ceriani-Vordergabel und einer Doppelscheibe vorne ähnlich der letzten 750 S ausgestattet.
Die Hoffnungen der Händler erfüllten sich jedoch nicht: Es gab nur wenige Kunden, die bereit waren, 6.500 US-Dollar für eine 750 Sport America zu zahlen (zum Vergleich: die Honda CB750 kostete 2.190 US-Dollar) und es wurden nur 540 Einheiten produziert.
1973–1977: Revolutionärer 350 ccm
MV Agusta 350 S Ipotesi war ein Beispiel für die Erfahrung eines Autodesigners in einer Motorradwelt. Es war nur zwei Jahre in Produktion und 1.991 Einheiten wurden hergestellt. Dies geschah jedoch höchstwahrscheinlich aufgrund der Änderung der Geschäftsschwerpunkte des Unternehmens nach dem Tod von Graf Domenico Agusta . Jedenfalls ist das Design der MV Agusta 350 S für die nächsten 15 Jahre bestimmend in der Branche. Während sich fast alle Motorraddesigner auf runde Formen konzentrierten, präsentierte MV Agusta auf der Mailänder Motorradmesse 1973 einen Prototyp des 350 Ipotesi, der sich durch horizontale Linien und scharfe Winkel auszeichnete. Es wurde von Giorgetto Giugiaro , dem Gründer von Italdesign, entworfen . Das Fahrrad verwendet gegossene Leichtmetallräder und Dreifach-Scheibenbremsen, die für diese Zeit eine bedeutende Innovation waren.
Zwei Jahre später ging dieses Modell namens 350 S in Produktion. Es behielt sogar die quadratischen Außengehäuse des Motors, obwohl die grundlegenden Motorinnenteile mit denen des vorherigen 350er Twin-Modells identisch waren . Die Leistung wurde von 27 PS bei 7800 U/min auf 34 PS bei 8500 U/min gesteigert.
1946–1977: Experimente, Konzepte und Sonderfahrzeuge
MV Agusta ist berühmt für seine Experimente und erweitert das Sortiment. 1949 begann das Unternehmen mit der Produktion von Rollern. Von 1955 bis 1969 produzierte MV Mopeds. 1975 präsentierte das Unternehmen die Mini Moto 4 V, die aussah wie MV-Rennräder (einschließlich vier Auspuffen und "Grand-Prix"-Frontverkleidung), aber sie hatte einen 50-cm³-Motor mit nur 1,5 PS.
Der 1953 vorgestellte zweisitzige Wagen Vetturetta 350 ( englisch: microcar) wurde von Pierro Remor entworfen , um das Potenzial des jungen Unternehmens zu demonstrieren. Natürlich wurde es nie auf den Markt gebracht. Jetzt ist es Teil einer Autoausstellung im MV Agusta Museum.
Aber MV Agusta produzierte auch leichte Nutzfahrzeuge, die aktiv verkauft und genutzt wurden.
Der erste serienmäßige dreirädrige Lieferwagen ( italienisch: motocarro) erschien 1947 und hatte den gleichen 98-ccm-Einzylinder-Zweitaktmotor wie in MV 98. Es war ein seltsam aussehendes Fahrzeug mit einer hölzernen Frontlader Bett und ein Lenkrad. Im Jahr 1948 wurden mehrere kommerzielle MVs mit einem 125-cm³-Zweitakt-Einzylindermotor mit einem Dreiganggetriebe geliefert. 1949 wurde dieser Motor durch den neuen Viergang 125 ccm ersetzt.
Die zweite Auflage des kommerziellen Dreirads der MV Agusta – die 175 Motocarro – wurde 1954 vorgestellt. Es gab mehrere Weiterentwicklungen gegenüber der 98. Das Lenkrad wurde durch einen Lenker ersetzt. Der Motor war ein 172,3-cm³-Viertaktmotor, der vom 175 CST (1954) mit einer obenliegenden Nockenwelle abgeleitet wurde. Die Ladebucht befand sich am Heck und bestand aus Metall. Die Räder hatten einen viel größeren Durchmesser (17") und die Tragfähigkeit betrug 350 kg.
1958 stellte das Unternehmen das Modell 150 Centauro RF vor. Es war das dritte Transportfahrzeug von MV Agusta und das erste mit Führerhaus. Der 150-cm³-Viertaktmotor basierte auf dem 125-cm³-Aggregat des Turismo Rapido (1954), obwohl dieser auch ein Kühlgebläse erhielt. All das leistete 7 PS über ein Viergang-Getriebe (plus Rückwärtsgang), gut für eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 60 km/h. 1961 wurde der 150 Centauro RF durch den modernisierten 150 Centauro RBF mit einem vom 150 Centomila abgeleiteten Motor ersetzt.
Es gab den "großen Bruder" des Centauro, den Trasporto Tevere (TT) mit einer von 350 auf 520 kg erhöhten Tragfähigkeit. Der Motor war ein 235 ccm Viertaktmotor mit 10 PS und einer Zwangskühlung. Weitere Versionen waren das "MV TTB" (1961) und das "MV TTC" (1965).
Das echte Auto erschien jedoch 1956 im Sortiment der MV Agusta. Das Modell 1100 / D2 wurde von einem 1.079-cm³-Zweizylinder-Diesel mit Vierganggetriebe angetrieben. Mit 27 PS konnte er eine Tonne tragen. Er wurde als Pick-up-Truck, Lieferwagen und als reines Fahrgestell angeboten. Die neueste Modifikation war der 1101/D2L mit einer Tragfähigkeit von 1200 kg.
MV Agusta schuf auch ein Einpersonen-Luftkissenfahrzeug mit einem 300-cm³-Zweitakt-Twin (1959), einen Kompakttraktor 185 Trattore (1962) und einen knickgelenkten All-Terrain-Raupentransporter, der auf Anfrage des italienischen Verteidigungsministeriums (1969) hergestellt wurde. .
1971–1980: Verlust der Führungskraft
Mit dem Tod von Graf Domenico Agusta 1971 verlor das Unternehmen seine Führungskraft. Das Unternehmen gewann seinen letzten Grand Prix im Jahr 1976 und am Ende der Saison waren sie aus dem Rennen. Die prekäre wirtschaftliche Lage des Unternehmens zwang MV Agusta, einen neuen Finanzpartner zu suchen. Eine Lösung wurde in Form des öffentlichen Finanzierungsriesen EFIM ( Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera ) gefunden, der forderte, dass MV Agusta aus der Motorradindustrie ausscheiden sollte, um seine Finanzen zu sanieren. Sie verkauften jedoch weiterhin Fahrräder bis 1980, als die letzte Maschine in den Lagerhäusern von Cascina Costa aufgekauft wurde.
1991–2004: Die Wiederbelebung. Alter von Cagiva
Die Marke MV Agusta überlebte dank der Familie Castiglioni. 1960 gründete der italienische Industrieunternehmer Giovanni Castiglioni ein Beschlagwerk zur Herstellung von Knöpfen und Nieten für Jeans, Kofferschlössern und ähnlichen Beschlägen. Dieses Geschäft war erfolgreich und bald traten zwei von Giovannis Söhnen – Gianfranco und Claudio – in das Unternehmen ein. Beide hatten eine Leidenschaft für Motorräder, wahrscheinlich bedingt durch die Nähe zum Werk von Aermacchi ( seit 1960 die europäische Niederlassung von AMF-Harley-Davidson ) in Varese. Als MV Ende 1976 seinen Rückzug aus dem Motorradrennsport ankündigte, versuchten die Castiglioni-Brüder, das MV-Rennteam zu kaufen, aber Corrado Agusta stimmte dem Geschäft nicht zu. Dann kaufte Castiglioni eine Suzuki RG500 , lackierte sie in den traditionellen MV Agusta-Farben – Rot und Silber – und stellte sie in der Rennsaison 1978 den Rennfahrern Gianfranco Bonera und Marco Lucchinelli zur Verfügung. Im selben Jahr kauften sie die Aermacchi-Fabrik in Varese und benannten sie in Cagiva um (CAstiglioni + GIovanni + VArese). Die Brüder konzentrierten sich mehr auf den Rennsport als auf die Serienproduktion und starteten das neue Projekt Cagiva GP500 unter der Leitung von Ezio Mascheroni, dem ehemaligen Leiter der AMF-Harley-Davidson-Rennabteilung.
Bald wurde Cagiva der größte italienische Motorradhersteller mit einer Jahresproduktion von 40.000 Einheiten. In Italien geht es langsam voran und im Frühjahr 1992 gelang es der Familie Castiglioni schließlich, MV Agusta zu erwerben. Zu dieser Zeit besaßen die Castiglionis Cagiva , Ducati , Moto Morini und Husqvarna und operierten von dem alten Harley-Davidson Aermacchi-Gelände in Schiranna am Ufer des Varese-Sees aus .
Massimo Tamburini leitete die Designabteilung von Cagiva, CRC (damals stand diese Abkürzung für "Cagiva Research Centre") in San Marino . Tamburini kam von Bimota (dem „Ta“ in Bimota) nach Cagiva und war Ende 1992 in der Endphase der Fertigstellung der Ducati 916 . Doch nachdem der 916 fertig war, erkrankte Tamburini an einem Magentumor und erst 1995 konnte er das nächste Serienmotorradprojekt in Angriff nehmen: den Vierzylinder F4.
Der erste Prototyp wurde am Vorabend der Messe 1997 in Mailand fertiggestellt und am 16. September desselben Jahres erstmals der Presse präsentiert. Aber diese Präsentation wurde zu einer großen Überraschung, da dieses Fahrrad das MV Agusta-Logo trug.
Die Entstehung eines neuen Vierzylinder-Motorrads ging auf den September 1989 zurück, als Claudio Castiglioni und Tamburini über die Entwicklung eines leistungsstarken 750-ccm-Vierzylinder-Motorrads aus Italien diskutierten.
Da CRC stark in Cagivas 500-ccm-Grand-Prix-Rennprogramm involviert war, waren die Ressourcen für die Entwicklung des F4 begrenzt, so dass Ferrari Engineering in Modena mit der Entwicklung des Prototyps beauftragt wurde. Der Vierzylinder-Motor ähnelte zunächst einem halben Ferrari-V8. Auch die Wahl der Radialventile wurde von Ferrari von der Formel 1 inspiriert.
Die Motorenentwicklung war problematisch und 1991 wurde das F4-Projekt in das Ducati-Werk in Borgo Panigale in Bologna verlegt . Hier wurden zwei der bedeutendsten Ingenieure von Ducati, Massimo Bordi und Fabio Taglioni , engagiert, um die Entwicklung zu erleichtern.
1994 stand die Cagiva-Gruppe unter erheblichem finanziellen Druck und zum Jahresende schloss die Cagiva-Rennabteilung. Danach übernahm Abteilungsleiter Riccardo Rosa die Leitung des F4-Projekts, das zurück nach Schrianna verlegt wurde. Andrea Goggi, seit 1988 Ingenieur bei Cagiva, wurde mit der Neukonstruktion des Motors betraut.
Massimo Tamburini erhielt die Aufgabe, das Chassis und das Styling zu finalisieren. Inzwischen war entschieden, dass die F4 eine MV Agusta sein würde und Tamburini bekam ein leeres Blatt Papier mit der Freiheit, zu entwerfen, was er wollte. Als Cagiva 1996 Ducati an die Texas Pacific Group verkaufte, entschied sich Tamburini, bei Cagiva zu bleiben, und nannte als Grund "Cagiva ist meine Familie".
Der F4 war mit einem Reihenvierzylindermotor mit 749,5 cm³ Hubraum und Radialventilen ausgestattet. Er leistete 126 PS bei 12.500 U/min und 72 Nm bei 10.500 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 275 km/h. Das wohl einzigartigste Merkmal war jedoch das Design: Während der Art of the Motorcycle Ausstellung vom 26. Juni bis 20. September 1998 wurde die F4 sogar im Guggenheim Museum in New York ausgestellt . Die Exponatliste umfasste 95 der herausragendsten Motorräder überhaupt Alter. Und vier davon sind Marken von MV Agusta. Die fünfziger und sechziger Jahre des 20. Jahrhunderts waren vertreten durch zwei Grand-Prix-500-ccm-Prototypen der MV Agusta (Saisons 1956 und 1968), die erste Hälfte der 1970er Jahre – durch die MV Agusta 750 S (1973) – und die späten 1990er Jahre – die MV Agusta F4 750 (1998). Der Erfolg der Ausstellung war so bedeutend, dass das Museum sie noch zweimal wiederholte: in seinen Filialen in Bilbao und Las Vegas.
Der anschließende Industrialisierungsprozess gliederte sich in zwei unterschiedliche Phasen: die erste mit der Produktion einer limitierten Auflage von 300 F4 Serie Oro ( englisch: Gold Series) Motorrädern, mit Kohlefaser-Karosserie, Magnesiumteilen und einem Motor mit Sandguss-Kurbelgehäusen, die die Konstruktion vorwegnahmen des S-Modells, das dank seines Preises für ein breiteres Benutzerspektrum bestimmt ist und gegenüber der Vorgängerversion halbiert ist.
Mit nur geringfügigen Verbesserungen war die F4 750 bis 2004 in Produktion, als sie durch die F4 1000 ersetzt wurde . Gleichzeitig wurden neben den regulären Versionen des 750 ccm-Sportmotorrads (S, S 1 + 1, S EVO2 und S EVO3) auch zahlreiche Sondereditionen produziert: 140 PS Senna im Jahr 2002 (in Erinnerung an die legendären brasilianischen Rennfahrer Ayrton Senna ) und 146 PS SPR/SR im Jahr 2003 (mit verbessertem Zylinderkopf, Einlass und Auslass). Jede Sonderedition war auf 300 Stück limitiert.
2004–2016: Zeit der Veränderungen
Obwohl MV Agusta zur Hauptmarke der Cagiva- Gruppe wurde, musste Claudio Castiglioni im Dezember 2004 aufgrund von Cashflow-Problemen einen größeren Teil seiner Beteiligung an MV Agusta (65% des Aktienkapitals) an einen malaysischen Autobauer Proton für 70 Millionen Euro . Ein Jahr später verkaufte Proton seine Anteile für nur 1 Euro an die italienische Finanzholding GEVI SpA .
Inzwischen hat Castiglioni vom nordamerikanischen Finanzier Oliver Curme, einem General Partner bei Battery Ventures , dem die Marke Norton gehörte , die Lizenz zur Produktion einer neuen Generation von Norton-Motorrädern (entworfen von Tamburini ) in Italien erhalten. Der Deal wurde jedoch von GEVI SpA nicht genehmigt, die einen weiteren Deal einging und Husqvarna im Juli 2007 an BMW verkaufte. Enttäuscht von diesen Entscheidungen fand Claudio eine neue Chance für MV Agusta: Am 11. Juli 2008 gab Harley-Davidson bekannt, dass sie unterzeichnete eine endgültige Vereinbarung zum Erwerb der MV Agusta-Gruppe für 109 Millionen US-Dollar (ca. 70 Millionen Euro ) und schloss die Übernahme am 8. August 2008 ab. Claudio Castiglioni blieb ihr Präsident. Harley-Davidson investierte 40 Millionen Euro in Schuldentilgung, Produktionsaufrüstung und die Einführung des neuen Modells – ein komplett neuer Dreizylinder-F3, entworfen von Ezio Mascheroni (der in der Vergangenheit auch Cagiva GP500 entwickelt hat). Aufgrund eigener Probleme entschied sich Harley-Davidson jedoch im Oktober 2009, MV Agusta zu verkaufen.
Und hier hatte Claudio wieder Glück. Am 6. August 2010 wurde die neue Firma MV Agusta, finanziell gesund und ernsthaft erfrischt, von der Familie Castiglioni für nur 1 Euro gekauft. Der finanzielle Einsatz von Proton und Harley-Davidson reichte aus, um auf der EICMA 2010 die nächste Generation des extremen F4- Sportmotors mit dem neuen Corsa Corta-Motor mit 998 cm³ Hubraum und 201 PS zu präsentieren . Es war der erste neue Vierzylinder-Motor MV Agusta seit 2005. Gleichzeitig wurde die nackte Brutale- Linie aktualisiert und erhielt die neuen Modellnamen 990 R (998 ccm, 139 PS) und 1090 R (1078 ccm, 142 PS). Dadurch konnte der Absatz im ersten Quartal 2010 um 50 % gesteigert werden und erreichte zum Jahresende 3650 Einheiten.
Doch am 17. August 2011 starb Claudio Castiglioni nach langer Krankheit im Alter von 64 Jahren. Giovanni Castiglioni, der Sohn von Claudio, wurde der Leiter des Unternehmens, und Massimo Bordi, der in die Motorradbranche zurückkehrte, wurde Vizepräsident.
„ F3 ist unsere Zukunft“, sagte Claudio Castiglioni bei der Vorstellung des Dreizylinder-Modells F3 – tatsächlich teilte er die Unternehmensstrategie für die kommenden Jahre. Die Produktion des "Supersport" F3 675 und seiner nackten Version Brutale 675 begann im Jahr 2012 im Werk Varese. Ein Jahr später wurden sie durch 798 ccm F3 800 und auch durch Rivale 800 hypermotard ergänzt. Dann wurde die Palette der Dreizylinder-Modelle mit Brutale 800 und Brutale 800 Dragster sowie den Sporttourern Turismo Veloce 800 und Stradale 800 erweitert .
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In den nächsten Jahren verzeichnete MV Agusta ein deutliches Absatzwachstum: 3.687 Einheiten im Jahr 2011 (+1% gegenüber Vorjahr), 6557 im Jahr 2012 (+70%), 7488 im Jahr 2013 (+14%), 9200 im Jahr 2014 (+23%) . Das Unternehmen war jedoch nicht in der Lage, eine solche explosive Wachstumssituation von der Prozess- und Finanzseite her zu bewältigen und schließlich erhöhte MV Agusta seine Schulden erneut. Darüber hinaus hatte MV seine traditionellen Probleme mit dem Händlernetz und der Ersatzteillieferung. Daher sah die angekündigte Partnerschaft mit Mercedes-AMG für MV Agusta nach einem guten Geschäft aus.
Die Motivation der Mercedes-AMG Akquisition von 25 % an MV (gemunkelt für 30 Millionen Euro Injektionen in das Unternehmen plus Unterstützung im Vertrieb und Marketing) bleibt unklar. Dies folgte jedoch einer ähnlichen Akquisitionsstrategie des Konkurrenten Ducati , jetzt in Partnerschaft mit Audi . Jedenfalls half dieser Deal MV Agusta, das Vertrauen der Kreditgeber zurückzugewinnen, und im Februar 2015 gewährte die Banca Popolare di Milano (BPM) mit den Garantien der italienischen Exportkreditagentur SACE 15 Millionen Euro an MV Agusta , um einen neuen Geschäftsplan umzusetzen. Darüber hinaus eröffneten Lieferanten für MV eine neue Kreditlinie über 25 Mio. €.
Laut Presse erwartete Giovani Castiglioni mehr Investitionen von Mercedes-AMG, die es nicht eilig hatten. Anfang 2016 war Mercedes-AMG bereit, nicht zum Kerngeschäft gehörende Vermögenswerte mit Schulden von über 40 Millionen Euro zu verkaufen . Unter Berücksichtigung der Klausel im Darlehensvertrag mit BPM, die es der Bank erlaubt, eine vorzeitige Rückzahlung der Schulden zu verlangen, wurde die Situation jedoch schwierig, wenn die Mercedes-AMG-Beteiligung am genehmigten Kapital von MV Agusta unter 20 % sinkt. Aufgrund wachsender Schulden begannen Lieferanten, Lieferungen der Komponenten massiv abzulehnen. Schließlich war MV Agusta gezwungen, einen Richterschutz zu beantragen, um den Konkurs abzuwenden .
Im März 2016 genehmigte das Amtsgericht Varese das Schutzgesetz „ Concordato di continuità “ ( englisch: Sequence Agreement), das ein Moratorium der Gläubigerforderungen für die Dauer einer neuen Investorensuche verhängt. MV Agusta ihrerseits war verpflichtet, die Produktion von 9.000 Motorrädern pro Jahr auf 6.000-7.000 zu reduzieren, die F&E-Kosten von 15 Millionen Euro auf 7 Millionen Euro zu senken, die Ausgaben für die Rennsportabteilung Reparto Corse von 4 Millionen Euro auf 600.000 Euro zu senken . Außerdem musste MV mindestens 200 Mitarbeiter entlassen. Anfang April folgten Meldungen, wonach MV über den Rückkauf der 25%-Beteiligung von AMG an dem Unternehmen verhandelte und einen neuen Großinvestor suchte, unter Beibehaltung der Mehrheitsbeteiligung der Familie Castiglioni. Noch besorgniserregender waren Berichte, wonach MV keine Ersatzteile lieferte und die Fabrik möglicherweise die Produktion eingestellt habe. Der endgültige Nachlassplan wurde jedoch erst im Dezember 2017 gerichtlich genehmigt, als ein neuer Investor kam.
Seit 2017
Im November 2016 einigten sich Giovanni Castiglioni und der britisch-russische Fonds COMSAR Invest (Teil der Black Ocean Group , verwaltet von der Familie Sardarov) auf den Abschluss einer Investitionsvereinbarung. Der neue Nachlassplan für die MV Agusta Motor SpA wurde im März 2017 gerichtlich genehmigt. Gleichzeitig wurde das Schutzgesetz „ Concordato di Continuità “ ( englisch: Sequence Agreement) verlängert. Bis Mitte 2017 erwarb die Black Ocean Group 49% der Anteile der MV Agusta Holding (Muttergesellschaft von MV Agusta Motor SpA) und Giovanni Castiglioni behielt 51%.
Mercedes-AMG erhielt im November 2017 von den Parteien die Zahlung für seine 25 %.
Im März 2018 gab Giovanni Castiglioni, der CEO von MV Agusta, bekannt, dass das Unternehmen an drei neuen Motorrädern auf Basis eines neuen 1.000-cm³-Motors arbeitet. Die Fahrräder würden aus einem nackten Roadster, einem Roadster im Café-Stil und einem Ersatz für das F4-Superbike bestehen, das im Dezember 2018 die Produktion einstellen wird. Der F4-Ersatz könnte ein Elektro-/Gas-Hybrid sein, der angeblich mehr als 300 PS leistet und möglicherweise nicht bis 2021 produktionsbereit sein.
Auf der EICMA 2018 kündigte MV Agusta die neue Familie von 1.000-cm³-Reihen-„Vierern“ an, die von MV-Technikdirektor Brian Gillen und Chefdesigner Adrian Morton entwickelt wurden. Brutale 1000 Serie Oro mit 208 PS (bzw. 212 PS mit kompletter Auspuffanlage) und 115 Nm, die maximal 312 km/h erreichen dürfen, wurde als stärkstes und schnellstes Naked Bike der Welt vorgestellt. Es wurde auch der Titel des schönsten Fahrrads der EICMA 2018 gewonnen (35% der Besucherstimmen vor 19% für die Ducati Hypermotard SP und 9% für die Aprilia RSV4 1100 Factory ).
Auf der EICMA 2018 stellte MV Agusta auch zwei neue Modelle vor. Das erste war der weltweit erste neoklassische Rennwagen Superveloce 800 Serie Oro , der auf der Plattform des F3 800 (148 PS) mit dem von italienischen Sportwagen der 1960er Jahre inspirierten Design gebaut wurde und 1970er Jahre. Der zweite war der F4 Claudio – das letzte und größte Modell in der F4-Geschichte, das Claudio Castiglioni Tribut zollte. Superveloce 800 Serie Oro war auf 300 Stück limitiert und F4 Claudio – auf 100 Stück.
Ende 2018 wurde MV Agusta um zusätzliche 40 Millionen Euro rekapitalisiert. Im selben Jahr wurde Timur Sardarov zum CEO von MV Agusta ernannt.
Im Oktober 2019 präsentierte MV einen neuen Fünfjahres-Businessplan, der ein jährliches Produktionswachstum auf bis zu 25.000 Einheiten in 5 Jahren verspricht. Massimo Bordi wurde zum stellvertretenden Generaldirektor und Paolo Bettin zum Finanzdirektor ernannt. Der ehemalige Präsident des Unternehmens Giovanni Castiglioni behielt die Rolle eines Beraters.
Timur Sardarov, CEO von MV Agusta Motor, schloss im Juli 2019 eine Vereinbarung mit der chinesischen Loncin Motor Company über die gemeinsame Produktion von 350- und 500-ccm-Motorrädern. Entwicklungsarbeit und Produktion werden von MV durchgeführt, wobei das bestehende 675/800 ccm-Triple als Basis für den Motor verwendet wird. Die Maschinen werden sowohl von MV als auch von Loncins gehobener Marke VOGE vermarktet.
Im Jahr 2020 produzierte MV Agusta die MV Agusta Superveloce , ein Motorrad im Retro- Rennstil , das auf der F3 800 Supersport basiert. Sie wird von MV Agusta als „eine moderne Interpretation des ikonischen Stilkonzepts der MV Agusta beschrieben.
Renngeschichte
Rennsiege (1948–1976)
Der Name MV Agusta wurde 1948 populär, als Franco Bertoni die 125er beim Großen Preis von Italien gewann. MV Agusta übernahm zu dieser Zeit den kommerziellen Slogan: "Rennsporterfahrung im Dienste der Massenproduktion".
Die erste Weltmeisterschaft gewann der Hersteller 1952 mit Cecil Sandford in der 125-cm³-Klasse. MV Agusta begann eine Dominanz in allen Klassen und gewann 1958 , 1959 und 1960 gleichzeitig die 125 ccm-, 250 ccm-, 350 ccm- und 500 ccm-Titel . Der italienische Hersteller hat zwischen 1958 und 1974 alle Fahrermeisterschaften der 500-cm³-Klasse erobert.
MV Agusta zog sich am Ende der Saison 1976 vom Grand-Prix-Rennen zurück, nachdem er 270 Grand-Prix-Motorradrennen, 38 Fahrer-Weltmeisterschaften und 37 Konstrukteurs-Weltmeisterschaften mit legendären Fahrern wie Giacomo Agostini , Mike Hailwood , Phil Read , Carlo Ubbiali . gewonnen hatte , Gary Hocking und John Surtees .
MotoGP-Weltmeisterschaft
MV Agusta gewann die folgenden Weltmeistertitel:
-
500 ccm-Klasse ( John Surtees , Gary Hocking , Mike Hailwood , Giacomo Agostini , Phil Read )
- 1956, 1958 bis 1974
-
350 ccm-Klasse ( John Surtees , Gary Hocking , Mike Hailwood , Giacomo Agostini )
- 1958, 1959 bis 1961, 1968 bis 1973
-
250 ccm-Klasse ( Carlo Ubbiali , Tarquinio Provini )
- 1956, 1958 bis 1960
-
125 ccm-Klasse ( Cecil Sandford , Carlo Ubbiali )
- 1952, 1955, 1956, 1958 bis 1960
| Jahr | Champion | |||
|---|---|---|---|---|
| 125 cc | 250 cc | 350 cc | 500 cc | |
| 1952 |
 Cecil Sandford 1
|
|||
| 1955 |
 Carlo Ubbiali 1
|
|||
| 1956 |
Carlo Ubbiali 1
|
Carlo Ubbiali 3
|
John Surtees 7
|
|
| 1958 |
Carlo Ubbiali 1
|
Tarquinio Provini 3
|
John Surtees 5
|
John Surtees 7
|
| 1959 |
Carlo Ubbiali 1
|
Carlo Ubbiali 4
|
John Surtees 5
|
John Surtees 7
|
| 1960 |
Carlo Ubbiali 1
|
Carlo Ubbiali 4
|
John Surtees 5
|
John Surtees 7
|
| 1961 |
 Gary Hocking 5
|
Gary Hocking 7
|
||
| 1962 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1963 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1964 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1965 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1966 |
Giacomo Agostini 8
|
|||
| 1967 |
Giacomo Agostini 8
|
|||
| 1968 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1969 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1970 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1971 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1972 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1973 |
Giacomo Agostini 6
|
Phil Read 8
|
||
| 1974 |
Phil Lesen 9
|
|||
| Maschinen | 1 125 Bialbero |
3 250 Monocilindrica 4 250 Bicilindrica |
5 MV Agusta 350 Vier 6 MV Agusta 350 Drei |
7 MV Agusta 500 Vier 8 MV Agusta 500 Drei 9 MV Agusta 500 Vier |
MotoGP-Konstrukteursweltmeister
-
500 ccm-Klasse
- 1956, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973
-
350 ccm-Klasse
- 1958, 1959, 1960, 1961, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972
-
250 ccm-Klasse
- 1955, 1956, 1958, 1959, 1960
-
125 ccm-Klasse
- 1952, 1953, 1955, 1956, 1958, 1959, 1960
Touristentrophäe der Insel Man
MV Agusta gewann auch Rennen in der berühmten Tourist Trophy. Giacomo Agostini gab 1965 sein Tourist Trophy-Debüt in der Juniorenklasse auf einem MV 350-Dreizylinder und wurde Dritter. Er nahm an 16 TT-Rennen teil, alle auf MV Agustas, gewann das Rennen 10 Mal, schied dreimal aus und stand in den anderen Rennen auf dem Podium. Er absolvierte 1968, 1969, 1970 und 1972 ein Senior-Junior-Doppel. Mike Hailwood gewann die Tourist Trophy auf einer MV Agusta viermal, dreimal in der Seniorenklasse und einmal in der Juniorenklasse. John Surtees wandte sich 1956 an MV Agusta und gewann die Seniorenklasse. 1958 beendete er die Junioren- und Seniorenklassen auf dem ersten Platz, eine Leistung, die er 1959 wiederholte. Er gewann auch die Ausgabe 1960. MV Agusta gewann 34 Mal die Tourist Trophy.
| Jahr | Isle of Man TT- Gewinner | |||
|---|---|---|---|---|
| Ultraleichter TT 125 ccm |
Leichter TT 250 cc |
Junior TT 350 ccm |
Senior TT 500 ccm |
|
| 1952 |
Cecil Sandford 1
|
|||
| 1953 |
Leslie Graham 1
|
|||
| 1955 |
Carlo Ubbiali 1
|
Bill Lomas 2
|
||
| 1956 |
Carlo Ubbiali 1
|
Carlo Ubbiali 3
|
John Surtees 7
|
|
| 1958 |
Carlo Ubbiali 1
|
Tarquinio Provini 3
|
John Surtees 5
|
John Surtees 7
|
| 1959 |
Tarquinio Provini 1
|
Tarquinio Provini 4
|
John Surtees 5
|
John Surtees 7
|
| 1960 |
Carlo Ubbiali 1
|
Carlo Ubbiali 4
|
John Hartle 5
|
John Surtees 7
|
| 1962 |
Mike Hailwood 5
|
Gary Hocking 7
|
||
| 1963 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1964 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1965 |
Mike Hailwood 7
|
|||
| 1966 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1968 |
Giacomo Agostini 6
|
|||
| 1969 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1970 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| 1971 |
Giacomo Agostini 8
|
|||
| 1972 |
Giacomo Agostini 6
|
Giacomo Agostini 8
|
||
| Maschinen | 1 125 Bialbero |
2 203 Bialbero 3 250 Monocilindrica 4 250 Bicilindrica |
5 MV Agusta 350 Vier 6 MV Agusta 350 Drei |
7 MV Agusta 500 Vier 8 MV Agusta 500 Drei |
Zurück zum Rennsport
Obwohl es keine Werksrennen gab, fuhren unabhängige ("private") Teams die F4 750. Im Jahr 2003 setzte Big Show Racing aus Chicago , Illinois, USA, eine F4 750 in der Formel USA, Daytona International Speedway 200 Mile Team Challenge, ein. Das Team belegte den zweiten Gesamtrang mit den Fahrern Larry Denning und Aaron Risinger, die das Motorrad pilotierten.
Im Jahr 2004 hat das Unternehmen eine halboffizielle Rückkehr zu laufen, die Sicherung MV Agusta Deutschland - Team in der IDM deutschen Superbike - Meisterschaft : Jörg Teuchert zwei Siegen behauptet eine F4 1000S Reiten, Kennzeichnung der Rückkehr des Unternehmens zu einem Sieg seit der Agostini 1976 deutschen Grand Prix - Sieg . 2005 wurden die Rennaktivitäten auf den FIM Superstock 1000 Cup mit den italienischen Teams EVR Corse und Gimotorsports ausgeweitet .
MV Agusta gewann 2006 mit Luca Scassa die italienische Superstock-Meisterschaft , 30 Jahre nach seinem letzten Titel (Agostinis 1976 500cc italienische Meisterschaft). 2008 gewann Scassa die italienische Superbike-Meisterschaft auf einer werkseitig unterstützten Maschine der Rennabteilung in Schiranna, Varese, Italien .
Team Fast by Ferracci startete in der Saison 2007 der AMA Superbike Championship mit zwei F4 für Luca Scassa und Matt Lynn .
Das Unternehmen plante seine Rückkehr in den Rennsport für die Superbike-Weltmeisterschaftssaison 2008 : Carl Fogartys in England ansässiges Team Foggy Racing sollte das Team leiten; Das Projekt wurde jedoch mangels Sponsoring abgebrochen.
2013 wurden zwei MV Agusta F4-RR von Grant Racing in der British Superstock Championship eingesetzt . Die MV Agusta F3 675 trat in der Supersport-Weltmeisterschaftssaison 2013 mit zwei vom Team ParkinGO verwalteten Motorrädern an; Roberto Rolfo und Christian Iddon fuhren die Motorräder und erreichten drei Podestplätze.
Im Jahr 2014 kehrte MV Agusta offiziell zum Rennsport zurück und gründete das MV Agusta Reparto Corse Werksteam, das sowohl die World Superbike- als auch die Supersport-Aktivitäten leitete.
Im Jahr 2018 wurde bekannt gegeben, dass MV Agusta mit Forward Racing in der Moto2 auch in den Grand-Prix-Rennsport zurückkehren wird . Das neue Motorrad wird im Juli mit den Tests beginnen, um in der Saison 2019 wieder in den Rennsport zurückzukehren. Es ist das erste Mal seit 1976, dass MV Agusta einen Eintrag in die Grand-Prix-Teilnehmerliste erhält, wenn er aufgrund finanzieller Schwierigkeiten ausschied. Im November 2018 wurden Stefano Manzi und Dominique Aegerter als die beiden Fahrer des Teams bei der Rückkehr des Herstellers in den Grand-Prix-Rennsport bekannt gegeben.
Das neue Fahrrad verfügt auch über ein neues Motorpaket, das dafür gebaut wurde. Der in die Jahre gekommene Honda CBR600RR- Reihen-4-Motor – der seit der ersten Moto2-Saison 2010 im Einsatz war – wurde durch einen 765 cm³ (46,7 cu in) Dreizylindermotor ersetzt, der von Triumph Motorcycles auf Basis der Street Triple RS 765 entwickelt wurde .
MV Agusta Reparto Corse
Klassische Produktgeschichte
Klassische Straßenmodelle (1946–1980)
- 98 ccm 1946–1949
- 125 Zwilling 1947
- 125 3-Gang 1948–1949
- 125 TEL 1949-1954
- 125 CSL Roller 1949–1951
- 250 1947–1951
- 125 Motore Lungo 1950–1953
- 125 CGT-Roller 1950–1952
- 500 Turismo 1950
- Ovunque-Roller 1951–1954
- 150 1952–1953
- 175 CS 1953-1959
- Pullman 1953–1956
- 125 Turismo Rapido 1954–1958
- 48 Moped 1955-1959
- Super Pullman 1955–1958
- 300 Zwilling 1955
- 250 Raid und 300 Raid 1956–1962
- Ottantatre 83 ccm 1958-1960
- 175 AB 1958–1959
- 125 TREL. Centomila 1959–1963
- 150 4T 1959–1970
- Chicco-Roller 1960–1964
- 235 Tevere 1959–1960
- Checca ( 83 ccm, 99 ccm, 125 ccm ) 1960–1969
- Liberty 50 ccm 1962–1969
- Germano 50 ccm 1964–1968
- Arno 166 GT 1964–1965
- 125 GT-GTL 1964–1973
- 125 Regolarità 1965–1970
- 250B 1968–1971
- 600 Tourenwagen
- 750 GT
- 750SS
- 750 Sport (Trommelbremse) 1972–1974
- 750 Sport (Scheibenbremse) 1974
- 750 Sport Amerika 1975–1978
- 850SS
- MV Agusta 350B Sport 1970–1974
- 350 Ipotesi 1975–1977
- 125 Sport 1975–1980
Rennmodelle (1946–1976)
- 98/125 Zweitakt 1946–1949
- 125 Bialbero 1950–1960
- 125 Monoalbero 1953–1956
- 125 Scheibenventil 1965
- 175 CSS-5V 1954-1960
- 175 Bialbero 1952–1958
- 203 Bialbero 1955
- 220 Bialbero 1955
- 250 Monocilindrica Bialbero 1956–1959
- 250 Bicilindrica 1959–1961
- 350 vier 1954–1964
- 350 Zwilling 1957
- 350 sechs 1957
- 350 drei 1965–1973
- 350 sechs 1968
- 350 vier 1972–1976
- 500 vier 1950-1966
- 500 drei 1966–1973
- 500 vier 1973–1976
- 500 sechs 1957–1958
Moderne Produktgeschichte (ab 1998)
MV Agusta F4
| 1. Generation | 2. Generation | |
|---|---|---|
| 750 cc | 1.000 / 1.078 cc | 1.000 cc |
| Produktionsmodelle | ||
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| Modelle in limitierter Auflage | ||
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| CRC-Kits in limitierter Auflage | ||
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MV Agusta Brutale
| Erste Generation | |||
|---|---|---|---|
| 750 cc | 910 cc | 1.000 cc | 1.078 cc |
| Produktionsmodelle | |||
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| Modelle in limitierter Auflage | |||
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| CRC-Kits in limitierter Auflage | |||
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|||
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| Zweite Generation | ||
|---|---|---|
| 920 cc | 1.000 cc | 1.078 cc |
| Produktionsmodelle | ||
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| Modelle in limitierter Auflage | ||
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| CRC-Kits in limitierter Auflage | ||
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| Dritte Generation | ||
|---|---|---|
| 675 cc | 800 cc | 1.000 cc |
| Produktionsmodelle | ||
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| Modelle in limitierter Auflage | ||
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MV Agusta F3
| 675 cc | 800 cc |
|---|---|
| Produktionsmodelle | |
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| Modelle in limitierter Auflage | |
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MV Agusta Rivale
- Rivale (2013)
Limitierte Auflagen
- Rivale Urban Camo (2014)
MV Agusta Dragster 800 ccm
- Dragster 800 (2014)
- Dragster 800 RR (2015)
- Dragster 800 RR SCS (2020)
- Dragster 800 Rosso (2020)
Limitierte Auflagen
- Dragster 800 RC (2017) [350 insgesamt]
- Dragster 800 RR LH44 (2018) [144 gesamt]
- Dragster 800 RR Pirelli (2019)
- Dragster 800 RR America (2019) [200 Stück]
- Dragster 800 RC SCS (2021)
MV Agusta Stradale 800
- Stradale 800 (2015)
MV Agusta Turismo Veloce 800 cc
- Turismo Veloce (2015)
- Turismo Veloce Lusso (2018)
- Turismo Veloce Lusso SCS (2018)
- Turismo Veloce 800 Rosso (2020)
Limitierte Auflagen
- Turismo Veloce RC (2017) [250 insgesamt]
- Turismo Veloce RC SCS (2019) [250 insgesamt]
MV Agusta RVS#1
- RVS#1 (2019)
MV Agusta Superveloce 800
- Superveloce 800 (2020)
Limitierte Auflagen
- Superveloce 800 Serie Oro (2020) [300 insgesamt]
- Superveloce 800 Alpin (2020) [110 gesamt]
MV Agusta Rush 1000
Limitierte Auflagen
- Rush 1000 (2020) [300 insgesamt]
Siehe auch
- Museo Giacomo Agostini
- Liste der italienischen Unternehmen
- Liste der Motorradhersteller
Anmerkungen
Verweise
- Falloon, Ian (2011). Das Buch der klassischen MV Agusta Fours . Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-203-1.