RAF Coastal Command während des Zweiten Weltkriegs - RAF Coastal Command during World War II
Das RAF Coastal Command war eine Formation innerhalb der Royal Air Force (RAF). Gegründet im Jahr 1936, war esals die RAF maritime Arm zu handeln, nachdem die Fleet Air Arm Teil des wurde Royal Navy im Jahr 1937 Naval Aviation wurde in der Zwischenkriegszeit vernachlässigte, 1919-1939, und als Folge davon der Dienst tat nicht die Ressourcen erhalten, die für eine ordnungsgemäße oder effiziente Entwicklung erforderlich sind. Dies dauerte bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs an , in dem es zu Bekanntheit kam. Aufgrund derKonzentrationdes Luftministeriums auf das RAF Fighter Command und das RAF Bomber Command wurde das Coastal Command oft als "Cinderella Service" bezeichnet, ein Ausdruck, der zum ersten Mal vom Ersten Lord der Admiralität zu der Zeit AV Alexander verwendet wurde .
Seine primäre Aufgabe bestand darin , zu schützen Konvois von der deutschen Kriegsmarine ' s U-Boot Kraft. Es schützte auch die alliierte Schifffahrt vor der Bedrohung durch die Luftwaffe . Die Hauptoperationen des Küstenkommandos waren defensiv und verteidigten Nachschublinien auf den verschiedenen Kriegsschauplätzen, vor allem in der Atlantikschlacht . Eine begrenzte Anzahl von Abteilungen diente ab 1941 im Mittelmeer, im Nahen Osten und in Afrika unter dem Kommando, die von einem Hauptquartier in Gibraltar aus operierten . Küstenkommandogeschwader operierten von Stützpunkten im Vereinigten Königreich , Island , Gibraltar , der Sowjetunion , Westafrika und Nordafrika aus . Coastal Command diente auch in einer offensiven Kapazität. Im Mittelmeer und in der Ostsee verübte sie Angriffe auf deutsche Schiffe, die Kriegsmaterial von Italien nach Nordafrika und von Skandinavien nach Deutschland transportierten. 1943 erhielt das Küstenkommando endlich die notwendige Anerkennung und seine Operationen erwiesen sich als entscheidend für den Sieg über die U-Boote.
Der Dienst war vom ersten Tag der Feindseligkeiten bis zum letzten Tag des Zweiten Weltkriegs im Einsatz. Es flog über eine Million Flugstunden in 240.000 Operationen und zerstörte 212 U-Boote. Die Verluste des Coastal Command beliefen sich auf 2.060 Flugzeuge aus allen Gründen und etwa 5.866 im Einsatz getötete Soldaten. In den Jahren 1940-1945 versenkte das Küstenkommando 366 deutsche Transportschiffe und beschädigte 134. Die Gesamttonnage betrug 512.330 Tonnen und weitere 513.454 Tonnen beschädigt. Insgesamt wurden 10.663 Personen vom Kommando gerettet, darunter 5.721 alliierte Besatzungen, 277 feindliches Personal und 4.665 Nicht-Flugbesatzungen.
Ausrüstung
Flugzeug
Bei Kriegsausbruch 1939 hatte das Coastal Command Streitkräfte von zehn Avro Anson , darunter vier Hilfstruppen, zwei Vickers Vildebeest , zwei Short Sunderland , drei Saro London und einer Supermarine Stranraer Staffeln. Das Vildebeest und London waren alle veraltet. Die Ansons machten die Hälfte dieser Streitmacht aus, aber mit unzureichender Reichweite, um Tiefseeaufklärung durchzuführen, wurde sie den Flugbootstaffeln überlassen, von denen vier von sechs über veraltete Maschinen verfügten. Damit blieben drei Staffeln mit geeigneten Flugzeugen, Lockheed Hudson und Sunderland, die effektiv operieren konnten. Anson-Motoren waren 1939 nur begrenzt verfügbar. Darüber hinaus waren auch die Sunderland- und Hudson-Flugzeuge begrenzt, wobei letztere nur zwei pro Monat geliefert wurden. Um die Lücke in der Produktionskapazität zu schließen, entsandte das Luftfahrtministerium mehrere Missionen in die Vereinigten Staaten , um weitere Hudson-Flugzeuge zu kaufen.
Nicht nur die Versorgung mit verfügbaren Flugzeugen war schlecht, der damalige Organisationsdirektor des Luftfahrtministeriums Charles Portal erkannte auch, dass es ein zukünftiges Problem bei der Beschaffung von Flugzeugen geben würde. Die operative Natur des Coastal Command würde einen 24-Stunden-Betrieb zu einer Grundvoraussetzung machen. Geeignete Start- und Landeflugzeuge, insbesondere Flugboote, bei jedem Wetter waren für die Sicherheit der Besatzungen und die Effektivität des Kommandos von entscheidender Bedeutung. Der neue zweimotorige Saro Lerwick war als ideales Flugzeug angepriesen worden. Es wurde erst im April 1939 in Dienst gestellt und dann für ungeeignet befunden. Es gab einen Bedarf an Langstrecken-Maschinen, um die südwestlichen Ansätze abzudecken. Im Dezember 1939 bis August 1940 wurden folgende Verstärkungen geschickt: No. 10 Squadron RAAF erhielt Sunderlands, No. 235 Squadron RAF , No. 236 Squadron RAF , No. 248 Squadron RAF und No. 254 Squadron RAF ausgestattet mit Bristol Blenheims von RAF Fighter Kommando im Februar 1940; im Juni 1940 No. 53 Squadron RAF und No. 59 Squadron RAFs mit Blenheim, ausgeliehen vom RAF Bomber Command , und im August 1940, No. 98 Squadron RAF 's Fairey Battles , ebenfalls geliehen vom Bomber Service und stationiert in Island . Bis zum 15. Juni sollten weitere 15 Staffeln an das Küstenkommando übergeben werden, dies wurde trotz ausdrücklicher Zustimmung des Luftministeriums und der Admiralität nur durch Leihgabe von sieben Staffeln anderer Kommandos erreicht. Die tägliche Einsatzstärke des Coastal Command belief sich auf 298 Flugzeuge, die für maritime Operationen am wenigsten geeignet waren. Innerhalb eines Monats waren es 39 Staffeln und 612 Flugzeuge. Sie bestanden jedoch aus 11 verschiedenen Typen, was zu Trainings- und Umstellungsproblemen führte.
Am 1. Dezember 1941 verbesserte sich die Lage. Etwa 18 Consolidated Catalinas , neun Sunderlands, 20 Armstrong Whitworth Whitley und 170 American Hudsons. Die Kampfflugzeuge des Kommandos bestanden aus 60 Bristol Beaufort und 40 Bristol Beaufightern und 60 Blenheim-Jägerversionen für insgesamt 397 Flugzeuge in 18 Staffeln. Bis Juni 1942 stieg diese Zahl um 496 Flugzeuge. Philip Joubert de la Ferté war nicht zufrieden. Er glaubte, dem Kommando fehlten drei Land- und zehn Flugbootgeschwader. Er widerlegte die Behauptungen des Luftfahrtministeriums, das Coastal Command sei in Bezug auf geeignete Flugzeuge "vergleichsweise wohlhabend".
Nach Arthur Harris ' Ernennung zum CinC Bomber Command verschlechterte sich die Lage. Harris hatte seit seiner Zeit als Gruppenkapitän in der strategischen Planungsabteilung des Luftministeriums den Einsatz von Ressourcen in der Seeluftfahrt angegriffen und darauf hingewiesen, dass die Bombardierung feindlicher Werften und Hafenanlagen die Bedrohung der Handelsverteidigung beseitigen würde. Bis November 1942 waren 259 Hudsons verfügbar, wurden aber von anderen Diensten geteilt. Die Whitley und Hampden waren zu verwundbar, um ohne schwere Jägereskorte in der Nähe feindlicher Küsten zu operieren. Beaufort-Staffeln wurden in den Nahen Osten geschickt, um über den Balkan und Nordafrika zu operieren . Die sehr erfolgreiche de Havilland Mosquito war begehrt, aber die anderen beiden Luftkommandos erhielten Vorrang. Bis Februar 1943 verfügte das CinC Coastal Command John Slessor über etwa 850 Flugzeuge. Aber in Bezug auf die Qualität war er nicht beeindruckt. Slessor schrieb ständig an das Luftfahrtministerium und beschwerte sich, dass Moskitos als Aufklärungsmaschinen eingesetzt würden, während über 200 von den taktischen Luftstreitkräften der RAF zur Unterstützung der Armee eingesetzt würden und die Handelsschifffahrt im Atlantik hohe Verluste erleide. Die schriftlichen Aufzeichnungen seines Nachfolgers Sholto Douglas zeigen den Wunsch nach Upgrades, anstatt neue Flugzeuge zu produzieren. Bis zu seiner Amtszeit im Januar 1944 standen zehn Staffeln von Consolidated Liberators , fünf Vickers Wellingtons Staffeln, die mit dem Leigh Light ausgestattet waren , und zwei Handley Page Halifax , Hudson und Boeing Fortress Staffeln zur Verfügung. Neben anderen technologischen Entwicklungen trugen diese Langstreckenflugzeuge im Mai 1943 dazu bei, die U-Boote zu besiegen.
Offizielle Anforderungen
Bis zum Fall Frankreichs im Jahr 1940 bestand die Aufgabe des Küstenkommandos und seiner Flugzeuge darin, den Ärmelkanal , die Nordsee und die westlichen Zugänge abzudecken . Aber der Fall Westeuropas und Norwegens führte zu einer riesigen feindlichen Küste vom Nordkap bis zum Golf von Biskaya . Der Eintritt Italiens in den Krieg dehnte diese Bedrohung auf das Mittelmeer aus. Die Irische See, die die britischen Westhäfen bedeckte, erforderte weitere drei Flugbootgeschwader. Insgesamt wurden weitere 200 Langstreckenflugzeuge benötigt. Die Blackburn Botha war ungeeignet und die Anson und Hudson sollten als Übergangslösung fungieren. Insbesondere die Anson hatte eine begrenzte Reichweite und besaß nicht die Kapazität, schwere Waffen zu tragen, die zum Versenken eines U-Bootes erforderlich waren.
Gegen Herbst 1941 begannen U-Boote weiter in den Atlantik hinein zu operieren. Das Anforderungsprogramm des Coastal Command umfasste 150 Catalinas und 76 Sunderlands für 26 Flugboot-Einheiten; 32 Befreier und 32 Wellingtons oder Whitleys, um vier Langstrecken-GR-Staffeln auszurüsten; 64 Moskitos und 180 GR Hudsons für 15 Mittel- bis Langstreckeneinheiten; 128 Beauforts für acht Torpedobombergeschwader; und 160 Beaufighter für 10 Langstrecken-Jagdstaffeln. Jedoch sollten vier Flugboote und zwei GR-Kurzstreckengeschwader nach Westafrika geschickt werden, und weitere drei Flugbootgeschwader waren für Gibraltar bestimmt .
Im Dezember 1941 erforderten die Betriebsanforderungen Flugzeuge mit einer extralangen Reichweite von 2.000 Meilen, da U-Boote 700 Meilen von den britischen Inseln entfernt verkehrten. Wenn Patrouillen 350-600 Meilen eingesetzt würden, die Hafenanflüge abdeckten, würde der Feind in den 600-700-Meilen-Bereich und außerhalb der Reichweite vorrücken. Bis dahin war ASV (Air-to-Surface-Vessel)-Radar-Homing entwickelt worden, und es wurden Flugzeuge mit Allwetter- und Kurzstartfähigkeiten entwickelt. Priorität hatte zu diesem Zeitpunkt das Coastal Command Anti-U-Boot-Krieg , Einheiten. (Der Anti-U-Boot-Krieg wurde damals als "A/S" bezeichnet, wurde aber seitdem als "ASW" bezeichnet.)
Im Januar 1942 wurde beschlossen, dass die Grenze der Langstreckenflugdauer die Grenze der Besatzung sein sollte (aufgrund der extremen Ermüdung der Flugbesatzung, die die Effizienz ernsthaft beeinträchtigte) und nicht die Treibstoffversorgung des Flugzeugs. De la Ferté entschied am 7. Januar, dass Einsätze 14 Stunden nicht überschreiten sollten, was die Flugstunden um vier Stunden pro Mission reduzierte. Dies geschah trotz des Eintritts der Liberators mit sehr großer Reichweite im Juni 1941. Der Liberator Mk I hatte eine angegebene Reichweite des Luftministeriums von 2.720 Meilen, aber die Ausdauermethoden der Besatzung bedeuteten jetzt, dass er für nur 2.240 in der Luft war. De la Ferté schrieb an das Ministerium und argumentierte, dass der Liberator für Aufklärungsarbeiten verwendet werden sollte, anstatt Bomben für das einsame Geschwader zu dieser Zeit zu akzeptieren. Der Liberator würde dabei helfen, die „Mid-Atlantic Gap“ zu schließen, in der U-Boote operieren konnten, ohne sich um ein Luftverbot kümmern zu müssen. Nachdem er Bowhill 1941 ersetzt hatte, hatte de la Ferté am 12. Juni 1941 eine Anweisung erlassen, Wellingtons und Whitleys als Übergangslösung für den uneingeschränkten U-Boot-Krieg zu verwenden, der jetzt von den Deutschen praktiziert wird. Ihre unwirtschaftlichen Betriebskosten machten den sofortigen Austausch dieser Mittelklasse-Maschinen dringend erforderlich. Einige Avro Lancaster und Halifaxe wurden mit einigen Schwierigkeiten vom Bomber Command abgeordnet.
Der Lancaster wurde als großflächiger oder langfristiger Ersatz verweigert. Der Chef des Luftwaffenstabs, Portal, argumentierte, es sei das einzige Flugzeug, das eine 8000-Pfund-Bombe nach Berlin transportieren könne und nicht verschont werden könne. Infolgedessen enthält die offizielle Geschichte der RAF die Lancaster nicht als Coastal Command-Flugzeug. Mit einer Reichweite von 2.350 Meilen hätte es von unschätzbarem Wert sein können. Die Boeing Fortress wurde nur deshalb in Dienst gestellt, weil das Luftfahrtministerium sie als untauglich für einen schweren Bomber ansah. Es gab am 27. Januar 1942 eine Direktive heraus, die besagte, dass alle Festungen dem Küstenkommando für A/S-Operationen zu übergeben seien. Nr. 59 Squadron RAF , Nr. 206 Squadron RAF und Nr. 220 Squadron RAF nutzten alle die Festung als erfolgreiche Aufklärungsflugzeuge. Der Großteil der Truppe bestand jedoch Anfang 1942 noch aus Mittelstreckenflugzeugen, die jetzt nur noch 600 Meilen in den Atlantik hineinreichen konnten. U-Boote verkehrten jetzt über 700 Meilen.
De la Ferté schob seinen Fall stark nach Portal, um die für das Frühjahr 1942 benötigten Ressourcen zu beschaffen. Portal hatte akzeptiert, dass die Produktion von Sunderlands "enttäuschend" war, und hatte gerade erst die Verschwendung der bestehenden fünf Staffeln getroffen. Portal räumte zudem ein völliges "Dessinteresse aller Beteiligten" ein. Portal bestand darauf, dass er den Fall des Kommandos hervorheben würde. Aber im Februar 1942 wurde die erwartete Rate neuer Catalina-Flugzeuge, die das Kommando mit einer Rate von drei pro Woche erwartete, mit einer letzten sechs, um eine Charge von 30 vor Mai fertigzustellen, durch den Umzug von drei Catalina-Staffeln nach Übersee (Nr 209, 240 und 413 Staffeln).
Die Situation blieb 1942 unverändert. Im März waren die wenigen geeigneten Flugzeuge im Einsatz die meiste Zeit nicht mehr einsatzfähig. Am 15. Januar 1942 wusste de la Ferté, dass nur ein Fünftel seiner Flugzeuge einsatzbereit war. Die Situation verbesserte sich im Laufe des Jahres langsam trotz steigender Konvoiverluste und des Widerstands des Bomber Command. Als John Slessor de la Ferté als AOC-in-C nachfolgte, identifizierte er 60 Staffeln mit insgesamt 850 Flugzeugen, davon 34 A/S-Staffeln mit 450 Maschinen. Slessor hielt die Catalina für zu anfällig für U-Boot- Flak und die "Primadonnas", nämlich die Liberator mit ihrer großen Reichweite, standen nicht in ausreichender Zahl zur Verfügung. Am 18. Juni 1942 wurde dem Kriegskabinett mitgeteilt, dass das Küstenkommando nur 39 Befreier habe. Als sich im März 1943 abzeichnete, dass die Verluste an U-Booten inakzeptabel wurden, erhielt das Coastal Command endlich genügend Ressourcen, die es brauchte.
Anti-U-Boot-Bombe
Im September 1939 existierte, wie bei den meisten anderen Aspekten der A/S, kein klarer Plan für die Bewaffnung der Flugzeuge des Coastal Command. Während der Admiralität die operative Kontrolle übertragen wurde, erwies sich das Vertrauen beider Dienste in ASDIC als unbegründet. Es schloss die U-Boot-Bedrohung aus und verursachte eine Neuorientierung auf Oberflächenangriffe. Außerdem waren in der Zwischenkriegszeit keine A/S-Waffen richtig entwickelt worden. Die meisten Munitionen waren aus dem Ersten Weltkrieg übrig geblieben, auch aus Sparwillen und der Tatsache, dass kein Entsorgungsauftrag erteilt worden war.
Die Hauptwaffe gegen die U-Boote in einem zukünftigen Konflikt sollte die 100 lb (45 kg) Anti-U-Boot-Bombe (ASB) sein. Es wurde 1926 nach einer Anfrage der Admiralität von 1925 entwickelt. Versuche wurden 1927 durchgeführt. Obwohl die Waffe 1931 eingeführt und zur Erprobung bereit war, wurde unerklärlicherweise kein einziger Test gegen U-Boote oder zur Bestimmung des Verhaltens der Bombe unter Wasser durchgeführt. Das Luftfahrtministerium bevorzugte 250 lb (110 kg) und 500 lb (230 kg) Bomben, die für die Admiralität aufgrund von Korrosionsproblemen im Salzwasser , die aufgrund der Ammoniumnitratfüllungen möglich waren, inakzeptabel waren . Trotzdem wurde im Mai 1939 eine Probebestellung von 50 bestellt. Die 45 kg schwere A/S-Bombe erwies sich als nutzlos. Die verfügbaren Flugzeuge konnten nur zwei tragen, und selbst wenn sie direkte Treffer erzielten, wurde nur wenig Schaden angerichtet.
Wasserbomben
Wasserbomben (DCs) waren vielversprechender. Nur Flugboote konnten die 200 kg schwere DC im Jahr 1939 transportieren. Sie konnte aus geringer Höhe abgeworfen werden, was ein Vorteil war, wenn man bedenkt, dass kein geeignetes Bombenvisier verfügbar war. Am 16. August 1940 schlug Kapitän Ruck-Keene DCs als Standardbewaffnung für A/S-Flugzeuge vor, was die Admiralität akzeptierte. Kapitän DV Peyton-Ward schlug am 8. September vor, alle Flugzeuge, die Konvois eskortieren, mit DCs zu bewaffnen.
Der 200 kg schwere DC wurde für die Verwendung mit Bug- und Heckverkleidungen für eine sichere Verwendung modifiziert, falls das Flugzeug aussteigen musste, würde der DC nicht explodieren. Es hatte eine hydrostatische Pistole, was bedeutete, dass es bei 15 m oder mehr explodieren würde. (Es stellte sich später heraus, dass dies zu tief war.) Andere Waffen, wie die 110 kg schwere Tiefenbombe, explodierten bei Kontakt und waren wahrscheinlich Schweinswale. 450 lb (200 kg) DCs waren bis September 1941 Standard, waren jedoch gefährlich für den Einsatz mit Flugzeugen, die keine genauen Höhen bestätigen konnten. Nachts wurden stattdessen 250 lb (110 kg) DCs verwendet. Die 250 lb (110 kg) Waffe wurde am 23. Januar 1941 für den Einsatz freigegeben und im Mai zeigten Tests, dass die Schwanzflosse die Genauigkeit der Ladung verbessert hatte, wenn sie aus einer Höhe von bis zu 250 ft (76 m) fallen gelassen wurde. Die Flossen machten weniger Aufprall, wenn sie über diese Höhe fallen. Nach einigen Behauptungen musste der 250 lb (110 kg) DC innerhalb von 9–33 ft (2,7–10,1 m) sein, um tödlich zu sein; Betriebsaufzeichnungen zeigen, dass der tödliche Radius 19 Fuß (5,8 m) betrug. Die Tiefeneinstellungs- und Detonationsprobleme wurden bis Juni 1942 gelöst und die 250 lb (110 kg) DC erwies sich als beeindruckende A/S-Waffe. Die Pistolen mit einer Einstellung von 32 ft (9,8 m) waren verfügbar und Torpex- gefüllte Waffen waren jetzt im Umlauf.
Im Januar 1945 wurden die Wasserbomben weiter verbessert und Einstellungen von 16–24 ft (4,9–7,3 m) mit einer mittleren Tiefe von 19 ft (5,8 m) erreicht. Betriebsforschung von Peyton-Ward verbesserte Waffen. In Interviews mit Besatzungen war er für die Implementierung der Typ 13-Pistole verantwortlich, die Tiefeneinstellungen von 7,9 bis 9,1 m ermöglichte. Ward entwickelte auch die Taktik der 'total release', bei der die gesamte Ladung auf einmal fallen gelassen wird, um die maximale Chance auf einen Kill zu gewährleisten.
Am 31. März 1942 teilte de la Ferté dem Anti-U-Boot-Komitee mit, dass die Verwendung von sowohl 500 lb (230 kg) als auch 250 lb (110 kg) DCs nicht zufriedenstellend sei. Es war effizienter, einen großen Stick mit 250 lb (110 kg) DCs abzufeuern, da der erforderliche tödliche Stick das Vierfache des Bombenfehlers in der Reichweite betrug. Die 250 lb (110 kg) Mark VIII war nicht für Höhen über 150 ft (46 m) oder Geschwindigkeiten von 150 kn (280 km/h; 170 mph) freigegeben, und de la Ferté hoffte auf einen mit Torpex gefüllten DC, der fiel mit 200 kn (370 km/h; 230 mph) aus 5.000 ft (1.500 m). Der Director of Operational Research Office entwickelte ein 600 lb (270 kg) schweres DC, das aus einer Höhe von 5.000 ft (1.500 m) abgeworfen werden konnte, aber die Armee und die Marine erhielten Priorität. Am 5. Juni 1943 war der neue Typ im Dienst, und die Entwicklung der Explosivtechnologie wurde von August 1943 bis Dezember 1944 fortgesetzt . Es wurde festgestellt, dass er in jeder Höhe zwischen 3.700 und 1.500 m (12.000 bis 5.000 ft) und bei jeder Geschwindigkeit freigesetzt werden konnte , mit Abständen von mehr als 24 m. Es kam jedoch zu spät, um A / S-Operationen durchzuführen, und die 250 lb (110 kg) DC blieb der Standardtyp. Als entscheidend erwies sich die 250 lb (110 kg) schwere Mark IX DC mit Torpex-Füllung, die in Stöcken von vier bis acht abgeworfen wurde, irgendwo aus "kurzfristiger Höhe" und innerhalb von 150 ft (46 m) vom Ziel entfernt. Trotz der 25 lb (11 kg) Vollkopfraketen , der 600 lb (270 kg) ASB und der 40-mm-Kanone , keine, nach Meinung von Slessor, verglichen mit der Mark XI Wasserbombe.
Maschinengewehre und Kanonen
Im März wurden die ersten Browning-Maschinengewehre aus britischer Produktion an Küstenflugzeugeinheiten geliefert. Die Browning and Vickers Gas Operated (VGO) 0,303 Zoll (7,7 mm) Maschinengewehre wurden zur Standardwaffe. Die VGO feuerte mit 900 Schuss pro Minute, die Browning mit 1.030 Schuss. Der Vickers wurde von der Pfanne gefüttert und konnte sich verklemmen, aber der Browning mit Bandzufuhr war problemlos. Die Waffenbewaffnung musste aufgrund ihrer gewichtsbeschränkten Reichweite überprüft werden. Am 21. Oktober 1942 wogen zwei nach vorne feuernde .303 in (7,7 mm) Kanonen mit genügend Munition für einen 15-Sekunden-Schuss 400 lb (180 kg). Einzelne .50 Zoll (13 mm) Maschinengewehre wurden in Betracht gezogen, aber fallen gelassen; zwei Kanonen erhöhten das Gewicht auf 310 kg. Feindliche U-Boote und Flugzeuge feuerten in der Regel 20-mm-Kanonen ab und erreichten eine Reichweite von bis zu 910 m, während 7,7-mm-Maschinengewehre eine Reichweite von nur 400 yd (370 m) hatten. Einige Einheiten der Royal Australian Air Force (RAAF) verwendeten .50-Zoll-Geschütze (13 mm) und erhöhten die Anzahl auf Sunderlands von sieben auf 18, um Luftangriffe abzuwehren und U-Boot- Flak zu unterdrücken .
1937 fanden Experimente an Hispano-Suiza HS.404- Kanonen statt. Kanonen wurden zur Verteidigung im Heck des Flugzeugs eingesetzt, waren aber beim Hudson nicht erfolgreich. 40-mm-Kanonen wurden 1939 getestet – höchstwahrscheinlich von Vickers S- Prototypen. Betriebsforschungsdokumente erklären, dass das Gewicht, die Munitionsladungen und die Tatsache, dass die Waffe zu wenige Schüsse abfeuerte, bevor die Komponenten abgenutzt waren, zur Aufgabe des Einsatzes beigetragen haben. Stattdessen wurden die Kanonen an Anti-Schiffs-Geschwader wie die Beaufighters übergeben, die sich als erfolgreich erwiesen. de Havilland Mosquitos, ausgestattet mit einer Molins "6-Pfünder-Klasse M"-Kanone, eine Modifikation der QF 6-Pfünder -Panzerabwehrkanone, erwies sich als äußerst erfolgreiches Seeangriffsflugzeug.
Torpedos
Torpedofähigkeit wurde immer als oberstes Gebot angesehen. Der Mangel an geeigneten Flugzeugen und der Mangel an der Waffe selbst führten dazu, dass der Angriffsarm des Küstenkommandos schwer behindert war. Noch am 10. Dezember 1941 wurden die Torpedoressourcen an die Fleet Air Arm (FAA) übergeben, die 75 Prozent aller Torpedos erhalten sollte. Torpedos waren empfindlich und in der Produktion sehr teuer. Die Wetterbedingungen vor den feindlichen Küsten erschwerten den Einsatz und die Wassertiefe wurde als zu gering angesehen. Es war auch unwirtschaftlich, die Waffe gegen die Schifffahrt mit geringer Tonnage, das Hauptziel des Coastal Command, einzusetzen. Außerdem wurde der Torpedobomber Beaufort ab August 1941 nach Übersee verlegt.
Am 11. Juni 1942 hieß es in einem Bericht des ORS, dass Seeangriffe Bomben statt Torpedos als Hauptwaffe tragen sollten. Es wurde angenommen, dass sie effektiver waren, insbesondere wenn das neue Bombenzielgerät Mark XIV verfügbar war. Eine ähnliche Schlussfolgerung wurde über die schwimmfähige Bombe gezogen, die ohne das Bombenzielgerät Mark XIV nicht richtig eingesetzt werden konnte. Die Notwendigkeit einer intensiven Ausbildung, ein Mangel an Flugzeugen, die Priorität der Marine und Produktionsbeschränkungen für niedrige Bombenvisiere; all diese Faktoren beeinflussten die Politik zum Einsatz von Torpedos.
Im Juli, August und September 1941 wurden mit Catalinas Versuche mit Mark I und Mark II Torpedos der britischen 18-Zoll-Torpedoserie durchgeführt . Es wurde vorgeschlagen, dass ein Mark XII verwendet werden könnte, obwohl die Fluggeschwindigkeit auf 103 mph (166 km/h; 90 kn) bei 35 Fuß reduziert werden musste. Ohne einen zuverlässigen Höhenmesser, der die richtige Höhe lieferte, war dies eine gefährliche Arbeit, da die Catalina ein leichtes Ziel für die feindliche Flak wurde .
Die Mark 24 Mine (FIDO) war ein akustischer Zielsuchtorpedo, der nach dem Fallen von Gleichstromlasten eingesetzt werden sollte. Der erste Erfolg mit dieser Waffe war kurz nach ihrer Einführung, als sie am 20. Juni 1943 bei der Versenkung von U-388 eingesetzt wurde . Einige Tage später wurde eine weitere versenkt. Werbung fehlte. Selbst der Pilot war nicht in der Lage, die Waffen mit eigenen Augen zu sehen, so dass die Geheimhaltung sie umgab.
Raketen
Raketengeschosse wurden während des Zweiten Weltkriegs entwickelt. Im Fall des Coastal Command sollten sie in A/S und als maritime Schlagwaffen eingesetzt werden. Für den Einsatz in Flugzeugen gab es zwei unterschiedliche Kopftypen: einen 60 lb- Kopf mit Sprengstoff und einen 25 lb panzerbrechenden Stahlkopf – bekannt als „Raketenspeer“. Gruppen von vier Raketen wurden auf Gestellen unter den Flügeln angeordnet. Die Prozesse begannen im November 1942 und endeten im Februar 1943 in Bezug auf A/S. Der Schießstand gegen U-Boote wurde als 1.000 yd (910 m) oder weniger angesehen und konnte paarweise oder alle zusammen in einer einzigen Salve abgefeuert werden. Der erste aufgezeichnete Erfolg war die Versenkung von U-594 durch die Nr. 48 Squadron RAF am 4. Juni 1943. Die Raketen folgten eher der Fluglinie des Flugzeugs als der Sichtlinie. Tests ergaben eine Trefferquote von 30 Prozent. Allerdings war nur ein Treffer für ein U-Boot tödlich. Obwohl effektiv gegen U-Boote, wurden die späteren DCs bevorzugt.
Bombenvisiere
Nach der Produktion der 600-Pfund-Tiefenbombe wurde ein Mark III-Winkelgeschwindigkeits-Bombenzielgerät mit niedriger Höhe entwickelt. Auf der achten Sitzung des Anti-U-Boot-Komitees unter dem Vorsitz von de la Ferté am 16. Dezember 1942 im HQ Coastal Command untersuchten sie ORU-Berichte über die Ergebnisse mit dem Gerät. Nr. 59 Squadron RAF hatte die Aufgabe, das Visier zu testen und betrieb den Liberator MkIII während der Zeit, in der die Ergebnisse gesammelt wurden. AOC Wing Commander GCC Bartlett AFC & P/O HR Longmuir (Bomber Leader) präsentierten dem Komitee folgenden Bericht:
Vierunddreißig Bomben wurden von drei Zielgeräten (P/O HR Longmuir, F/O GW LaForme & F/O FWW Cole) auf ein stationäres Ziel abgeworfen und später auf ein mit 8 Knoten [9.2mph] geschlepptes Ziel. Für [insgesamt] zweiundvierzig Bomben betrug der durchschnittliche Entfernungsfehler 18 Yards.
Es wurde jedoch angenommen, dass die Hauptvorteile des Visiers unter Einsatzbedingungen demonstriert werden würden. Das Visier wurde als großer Fortschritt gegenüber jeder früheren Methode der Bombardierung auf niedriger Ebene angesehen, entweder mit dem Auge oder mit einem Bombenvisier. Die besten Werte aus den Versuchen der Nr. 59 Squadron waren 6 Yard Range Error bei Auslösung aus 800 ft und 5 Yd Error beim Anflug auf 100 ft, aber beim Loslassen aus 400 ft mit leicht nach oben gerichteter Nase des Flugzeugs. Einige Akademiker des ORS gaben an, dass ein Fehlerbereich von 20 Metern existierte, behaupteten jedoch, dass Mark III vielversprechend sei. Einige Besatzungen trauten dem Gerät nicht, was der Fall war, wenn sie gebeten wurden, Geräte zu verwenden, mit denen sie wenig Erfahrung hatten. Stattdessen verließen sich viele weiterhin auf ihr eigenes vertrautes Sehvermögen. Ein anhaltender Mangel an Ressourcen führte dazu, dass die Sehenswürdigkeiten nicht weit verbreitet waren. In späteren Monaten änderte die Flugbesatzung ihre Taktik und entschied mit neuen Waffen, dass es zu lange dauern würde, ein Ziel mit dem Gerät zu erfassen. Piloten und Crew entschieden sich oft mit beachtlichem Erfolg für die eigene Beurteilung durch direkte Sichtungen.
Sensoren
Magnetische Anomalieerkennung (MAD) wurde verwendet, um untergetauchte U-Boote zu erkennen. Es bestand aus einem empfindlichen Magnetometer, das im Kegel des Flugzeugs (meistens Catalinas) installiert war und Anomalien im Erdmagnetfeld in einer Reichweite von 400 Fuß erkennen konnte und ein U-Boot bis auf wenige Fuß aufspürte. Die Mine wurde in Verbindung mit einer 65,5 lb Retro-Bombe eingesetzt. Es war mit 25 lb Torpex gefüllt und die Waffe wurde mit einer Geschwindigkeit, die der Vorwärtsbewegung des Flugzeugs entgegenwirkte, rückwärts zur Fluglinie geschossen. Es wurde nach hinten von Schienen an den Flügeln des Flugzeugs freigegeben. Somit fiel das Gerät direkt auf das Ziel, nachdem die Vorwärtsbewegung des Flugzeugs durch den Raketenmotor aufgehoben wurde.
Es besaß zwei Vorteile gegenüber der Verwendung von DCs; es war keine Tiefeneinstellung erforderlich, und der Feind bemerkte den Angriff nicht, wenn keine Treffer gemacht wurden.
Im Juli 1942 wurden die U-Boote auf Flugzeuge des Coastal Command aufmerksam, die eine weitere Innovation nutzten – Sonobojen , die als das Luftäquivalent der ASDIC der Marine angesehen wurden. Ein U-Boot meldete, dass sie am 29. Juli im Nordtransitbereich abgesetzt wurden, und der Feind hielt sie für Vorrichtungen, um U-Boote an der Überwasserfahrt zu hindern. Sie dienten in der Tat zum Aufspüren von untergetauchten U-Booten und wurden von der No. 210 Squadron RAF verwendet , die Sunderlands operierte. In Betriebsaufzeichnungen wurden sie als High Tea bezeichnet . Die meisten Besatzungen waren sich ihrer Existenz nicht bewusst. Die Geräte blieben bis 1998 im Einsatz, als einige Kriegsbesatzungen sie zum ersten Mal sahen. Bis dahin hatte die RAF sie geheim gehalten.
Noch im Mai 1943 wurde Mark II ASV (Air-to-Surface-Vessel) eingesetzt. Bis dahin konnten die deutschen Metox- Empfänger die 1,5-m-Strahlung detektieren. Als Zwischenlösung wurde ein variabler Kondensator installiert, um die Stärke des Signals zu reduzieren. Dies erweckte bei U-Booten den Eindruck, dass sich das Flugzeug davon entfernte. Im Jahr 1943 gab es einen radikalen Wandel bei der Radarausrüstung, als die ASV Mark III verfügbar wurde. Basierend auf RAF Bomber Command ‚s H2S , sie übertragen eine viel kürzere Wellenlänge von 9,1 cm statt 1,5 wie bei Mark ist und IIs und nicht durch Metox Empfänger in U-Booten nachgewiesen werden konnte. Anstelle von festen Antennen gab es einen Rotationsscanner, und so gaben die Rücksignale eine visuelle Spur um 360 Grad auf einer CRT, die als Plan Position Indicator (PPI) bekannt ist. Der Mark II würde im Gegensatz zum Mark III nur einen Vorwärtsbogen abdecken. Die Mark III würde Überwasserschiffe durch einen Punkt auf dem Bildschirm anzeigen, während die Küste in Form eines Umrisses angezeigt würde. Die Ziele blieben auf dem Bildschirm bis auf eine Viertelmeile sichtbar. Die Mark III litt auch viel weniger unter der Verdunkelung von Zielen auf kurze Distanz durch „Sea Return“.
Ausbildung
Frühe Jahre
In den 1920er und 1930er Jahren waren die einzigen voll ausgebildeten Besatzungen Piloten, andere Besatzungsmitglieder waren Freiwillige aus qualifizierten Bodenberufen, die kurze Kurse in Artillerie und Bombenzielen absolvierten. Piloten waren für die Navigation verantwortlich, und wenn eine genaue Navigation erforderlich war, wurde ein zweiter Pilot mitgeführt. Anfang 1936 war bei RAF Manston die Air Navigation School gegründet worden , um diese Ausbildung für alle Piloten zu übernehmen, die für Küsten- und Bomberkommandos bestimmt waren. Dort wurde auch eine Umschulung für Flugboote durchgeführt.
Von Kriegsbeginn bis Mitte 1941 verfügte das Coastal Command nur über eine funktionierende Operational Training Unit (OTU). Offiziell musste sie 17 Einheiten ausbilden. Der Druck auf die OTU war so groß, dass sie Piloten und Besatzungen, die hofften, landgestützte Flugzeuge zu bemannen, kaum mehr als ein Umstellungsprogramm bot. 1940 wurde das Bomber Command gebeten, die Küstenstreitkräfte zu unterstützen, obwohl es sich zu dieser Zeit im Krieg selbst überforderte. Anfragen an das Luftfahrtministerium, ausstehende OTU-Anforderungen zu erfüllen, wurden weitgehend ignoriert. Die OTU mit einem einzigen Landflugzeug wurde eingerichtet, um 1,1 Besatzungen pro Monat auszubilden. Diese Zahl erwies sich bei Kriegsausbruch als völlig unzureichend.
OTU-Staffeln hätten laut ACM Bowhill darauf vorbereitet sein sollen, monatlich drei Besatzungen für Torpedo- und Jagdgeschwader und zwei für General Reconnaissance-Einheiten zu liefern. Erst an dieser Stelle revidierte das Luftfahrtministerium seine Politik. Sie taten dies jedoch in einer Weise, die darauf hindeutete, dass sie die Probleme des Kommandos noch immer nicht einschätzte. Das Bomber Command hatte durch die Kriegserklärung an die deutsche Invasion Westeuropas mehrere Monate der „Aufarbeitung“ und Atempausen erhalten, das Coastal Command jedoch nicht. Darüber hinaus erhielt das Bomber Command die Erlaubnis, mehrere neue Staffeln zu OTUs zusammenzufassen. Es schien, als würde das Bomber Command immer noch besser behandelt.
Beim Torpedotraining war es noch schwieriger. Flaches Wasser wurde benötigt, um Trainingsklamotten zu bergen. Torpedos sanken normalerweise um 20 bis 50 Fuß, bevor sie ihren Lauf machten. Thorney Island wurde ausgewählt, aber dann schnell als nützlicher Standort ausgeschlossen. Es wurde später verwendet, aber zu dieser Zeit wurde seine Lage in der Nähe von Portsmouth als zu nahe am Ärmelkanal angesehen, und als Ergebnis wurde Turnberry im Südwesten Schottlands ausgewählt, wobei das Fighter Command den Standort an das Coastal Command übergab. Diese Torpedo Training Units (TTU) wurden im Januar 1943 gebildet. Durch entsprechende Schulungen konnte das Kommando dem steigenden Bedarf an ausgebildetem Flugpersonal gerecht werden.
Das Luftfahrtministerium hatte kein Verständnis für das Coastal Command und das Fehlen eines geeigneten Platzes für Flugplätze erschwerte die Umsetzung. OTU-Flugplätze erforderten eine Reihe von Funktionen, die nicht an allen Standorten verfügbar waren. Die Hauptanforderung war ein ruhiger Bereich, damit die OTU-Flüge die bereits in Betrieb befindlichen Stationen nicht stören würden. Um Verluste durch feindliche Luftangriffe zu vermeiden, war es außerdem notwendig, OTUs so weit wie möglich vom feindlichen Luftraum entfernt zu halten, während der sensible Luftraum über Konvoirouten und in der Nähe von Scapa Flow ebenfalls ungeeignete Orte für den Start von OTUs waren.
Bis Ende 1940 gab es einen ernsthaften Mangel an Piloten und Funkern /Schützen, wobei 100 Piloten und 200 weiteres Personal erforderlich waren. Kurzfristig wurde der OTU-Kurs reduziert, um die Besatzungen schneller zu Einsatzkommandos zu bringen. Es dauerte jetzt nicht mehr als einen Monat, verglichen mit den für notwendig erachteten sechs bis acht Wochen. Dies reduzierte die Anzahl der fitten Piloten und die Qualität der Piloten insgesamt. Die Zahl der untauglichen Piloten wurde mit 374 registriert. Um die Verkürzung der Ausbildung zu bewältigen, musste ein gut sortiertes allgemeines Ausbildungsprogramm vorhanden sein. Das Küstenkommando verfügte nicht über eine solche Verwaltung. Bei einer Mindestanforderung von 64 schlossen nur 24 Schüler ihren Abschluss ab. Dies wurde durch den Wegfall der Geschütz- und Bombenausbildung sowie eine Reduzierung des Nacht- und Formationsfluges kompensiert. Dennoch erhielt das Bomber Command zwischen 1940 und 1942 die meisten der 36.000 Flugzeugbesatzungen. Die Einreisebestimmungen für Besatzungen wurden gelockert und die Programme fanden auf diese Weise mehr Rekruten. Die Arbeitskraft wurde auch durch das Commonwealth ergänzt, wobei Kanada einen Teil der 6.500 vom Luftministerium gesuchten Mitarbeiter stellte. Bis Ende 1941 wurde die Einsatzstärke des Küstenkommandos um sieben Staffeln erhöht.
1942 ließen die Probleme des Küstenkommandos nicht nach. Erfahrene Besatzungen wurden nach Malta abtransportiert , um ASO gegen die deutsche und italienische Schifffahrt im Mittelmeer zu unternehmen . Hudson-, Blenheim- und Beaufighter-Staffeln hatten im Januar 1942 einen Mangel an 69, 28 und 20 Flugzeugbesatzungen. Die übrig gebliebenen Besatzungen, etwa 75 Prozent, waren weit von den 200 Betriebsstunden entfernt, die für einen erfahrenen Piloten gelten. Die Effizienz sank unter den Staffeln. Die Mischung aus erfahrenen Besatzungen und unerfahrenen Moral- und Unfallzahlen nahm zu.
Mittlerer bis späterer Krieg
Bis Ende 1942 wurde die Ausbildung qualitativ ausreichend und die Anzahl der Besatzungen nahm zu. Zum Beispiel produzierte No. 17 Group RAF im August 1943 238 ausgebildete Besatzungen, wobei die 1.007 verfügbaren Flugzeuge eingesetzt wurden. In diesem Jahr wurden 1.863 Besatzungen mit insgesamt 11.482 Mann an 14 verschiedenen Flugzeugtypen in 255.800 Stunden ausgebildet. Eine Kombination aus veränderten Anforderungen und der Ausbildung von mehr Fach- und Weiterbildung im Ausland reduzierte 1944 den Bedarf an weiterer Expansion. Die Zahl im Jahr 1943 erwies sich als die höchste Jahresleistung an ausgebildeten Besatzungen in Kriegszeiten. Da nun genügend Arbeitskräfte zur Verfügung standen, wurden 1944 vier OTUs geschlossen. Bis Juli 1944 wurden die 26 Lehrpläne auf 38 und die Kursstunden auf 12 Wochen und 87 Stunden erhöht. Die A/S-Ausbildung wurde bald in zwei Stufen festgelegt; Umschulung mit fünf bis sechs Wochen und 32 Tag- und Nachtflugausbildung und dann einer Einsatzphase, in der in fünf Wochen weitere 55 Stunden und 30 Einsätze geflogen wurden. Diese Phase umfasste zehn Flüge zur Radar- und Geschützausbildung.
Die Fachausbildung wurde von mehreren Schulen durchgeführt. U-Boot-Abwehrtraining wurde ab Mai 1943 vom Combined Anti-Submarine Training Center in Maydown durchgeführt. In Blackpool wurden Air-Sea-Rettungsschulen eingerichtet , die mit Avro Ansons ausgestattet waren. Umrüsteinheiten, wie die Nr. 6 OTU, wurden eingesetzt, um Besatzungen, die die Consolidated Liberator , Boeing Fortress und Handley Page Halifax fliegen sollten , umzurüsten . Die Ausbildung blieb aufgrund des Personalbedarfs an der Front immer noch unter dem Bedarf. Erst im Oktober 1944 wurde es allgemein akzeptiert, Besatzungen eine Auffrischungsschulung für neue Flugzeugtypen zu geben, und diese Praxis wurde zur Politik. Trotzdem war ein Konversionskurs alles, was jeder Besatzung geboten wurde. Die Erhöhung der Ausbildungsstunden von 72 auf 87 Stunden half in mancher Hinsicht. Bis 1945 war es auch für Squadron Leaders zur Standardpraxis geworden, die OTUs zu besuchen und mit den betrieblichen Schwierigkeiten Schritt zu halten, indem sie den Schulen darüber berichteten, wie die OTU-Einrichtung die Bedürfnisse der Squadrons am besten erfüllen konnte, durch Ausbildung oder auf andere Weise.
Anstatt irgendeine revolutionäre taktische Doktrin einzuführen, wurden die Besatzungen nach und nach erfahrener und steigerten ihre Effektivität auf diese Weise, während bei Bedarf eine Spezialausbildung bereitgestellt wurde. Die Überlebensraten blieben aufgrund der Natur der Langstreckenoperationen über Wasser mittelmäßig. Mit größeren Innovationen wie Radar, besser konstruierten Flugzeugen und leistungsfähigeren Waffen bauten die Besatzungen jedoch auf ihren Erfahrungen auf und der Dienst wurde zu einem effektiven Marineflugdienst.
Westeuropa
Norwegische Kampagne
Am 16. Februar 1940 wurden No. 220 Squadron RAF Hudsons auf eine Mission geschickt, um die Altmark zu jagen , einen deutschen Tanker, der für den Altmark-Vorfall verantwortlich war . Der Tanker hatte mehrere hundert britische Kriegsgefangene an Bord. Nr. 233 Squadron RAF- Flugzeuge entdeckten das Schiff beim Einlaufen in den Jøssingfjord im neutralen Norwegen . HMS Cossack wurde entsandt und holte die Männer ab. Am 9. April 1940 starteten die Deutschen die Operation Weserübung . Die schlechte Sicht ermöglichte es dem Großteil der deutschen Invasionsflotte, einer Entdeckung zu entgehen, bis es zu spät war. Aufklärungsflugzeuge des Küstenkommandos hatten am 7. April Bewegungen der Scharnhorst und der Gneisenau gesichtet und gemeldet . Es wurde jedoch angenommen, dass sie sich auf Übung und nicht auf Operationen befanden. Sie wurden am nächsten Tag erneut von Sunderlands der Nr. 204 Squadron RAFs gesichtet . Das Küstenkommando erhielt nun den Auftrag, umfangreiche Aufklärungsoperationen in der Nordsee und rund um die norwegische Küste durchzuführen . Es waren die Aufklärungsoperationen des Kommandos, die den deutschen Kreuzer Königsberg im Bergenfjord lokalisierten . Blackburn Skuas von No. 800 und 803 Squadrons FAA versenkte das Schiff.
Am 17. April führte eine Fehlkommunikation zwischen Coastal Command Blenheims zum Verlust der Luftunterstützung für den Kreuzer HMS Suffolk . Es wurde heftig angegriffen und schwer beschädigt. Es wurde bei Scapa Flow gestrandet und geborgen . Am 20. April 1940 beschädigte das Geschwader Nr. 233 das 1.940 Tonnen schwere deutsche Schiff Theodor im Grimstad-Fjord. Anti-Schiffs-Missionen und Bombenangriffe auf feindlich besetzte Flugplätze wurden von den Geschwadern Nr. 224, 233 und 269 ohne Erfolg durchgeführt. Ein Flugzeug ging durch die Flak verloren . Am 8. Juni versenkten Scharnhorst und Gneisenau die HMS Glorious und ihre beiden begleitenden Zerstörer. Nr. 22, 233, 224, 269 und 42 Squadron und ihre Hudson, Skua und Fairey Swordfish- Flugzeuge versuchten, den Angriff zu kontern. Scharnhorst wurde wiederholt angegriffen, aber nur zweimal zusammen mit einem namenlosen Versorgungsschiff getroffen. U-Boot HMS Clyde beschädigte Gneisenau. Im Verlauf der Angriffe gingen acht Skuas bei einem Einsatz an einen Stab (Geschwader) der Messerschmitt Bf 110 verloren . Weitere vier Beauforts und mindestens ein anderer nicht identifizierter britischer Typ gingen an feindliche Flugzeuge und Flak verloren .
Niederlande, Belgien und Frankreich
Das Küstenkommando hatte im Frühjahr 1940 mit der Suche nach deutschen Schiffen in der Nähe der niederländischen Küste begonnen. Zu dieser Zeit arbeiteten Staffeln an den Blenheim IV-Jägern. Ihre Vorbereitung war jedoch nur von kurzer Dauer. Der deutsche Angriff auf Westeuropa am 10. Mai 1940 änderte das Tempo der Ereignisse. Am 11. Mai wurde die No. 235 Squadron RAF verwendet, um die Landung kleiner Einheiten der britischen Armee in der Nähe von Den Haag zu decken . Kurz nach seiner Gefangennahme warf die Nr. 22 Squadron RAF zehn 500-Pfund-Bomben auf dem Flughafen Waalhaven in Rotterdam ab . Das Geschwader Nr. 206 führte bewaffnete Aufklärung entlang der niederländischen Küste durch, und nach Erhalt der Genehmigung bombardierten die Geschwader Nr. 220 und 233 am 18. Mai Öltanks in Hamburg und Bremen . Fünf Beauforts führten am 29. Mai ähnliche Angriffe auf Rotterdam aus, die umfangreiche Brände verursachten. Am selben Tag führte das Geschwader Nr. 22 den ersten Anti-Schiffsangriff bei Tageslicht auf E-Boote im Hafen von IJmuiden durch . Nr. 40 und Nr. 500 Squadron führten die gleiche Art von Streiks durch.
Während der Schlacht von Dünkirchen flogen die Flugzeuge des Kommandos Bombenangriffe gegen feindliche Häfen und deckten die Evakuierungsbemühungen ab. Am 31. Mai 1940 schossen Pilot Officer P. Peters und sein Kanonier LAC Pepper von No. 500 Squadron möglicherweise die ersten Luft-Luft-Siege des Coastal Command ab, indem sie zwei Messerschmitt Bf 109 entsandten, die versuchten, sie abzufangen. Die Nr. 220 Squadron schoss am 1. Juni vier Junkers Ju 87 Stukas ab, während die Hudsons der Nr. 206 weitere zwei Bf 109 abschossen. Luft-Luft-Kämpfe waren jedoch für das Coastal Command selten. Nr. 22, 812 und 815 Squadrons, die im Bergbau vor Dänemark , den Niederlanden und Belgien tätig waren . Bis zum Ende der Evakuierung von Dünkirchen am 4. Juni 1940 hatte die Gruppe RAF Nr. 16 des Küstenkommandos 327 Einsätze zur direkten und indirekten Unterstützung der Armee und Marine geflogen.
Schlacht um England
Die Besetzung Kontinentaleuropas und der skandinavischen Nordseeküste bedeutete nun, dass die Verfolgung von U-Booten und feindlichen Kriegsschiffen auf dem Weg zum Atlantik mit dem knappen verfügbaren Ressourcenpool jetzt schwieriger war. Es wurden Mittel für die Aufklärung, Luftunterstützung für Sunderlands, die in den Atlantikanflügen operierten, und für die Anti-Invasions-Patrouille benötigt. Allerdings war jede Schifffahrt auf dem europäischen Festland wahrscheinlich feindselig, was viele Ziele bot. Nr. 18 Group RAF setzte ihre Offensivoperationen weiter nördlich gegen die deutsche Schifffahrt in der Nähe von Norwegen fort. Sein erster Erfolg war das „Abfackeln“ eines deutschen Frachters in der Nähe von Kristiansund am 22. Juni durch eine Besatzung des Geschwaders Nr. 220. Priorität hatten Anti-Invasions-Operationen. Während der Luftschlacht um England wurde dem Kommando befohlen, die deutschen Vorbereitungen für die Operation Sea Lion zu stören . In diesem Zusammenhang wurden im Juli 1940 die ehemaligen RAF-Armee-Kooperationsstaffeln Nr. 53 und 59 für diese Aufgaben an das Küstenkommando übergeben. Die Nr. 254 Squadron wurde durch die Nr. 21 und 57 Squadron, Bomber Command, beim Angriff auf die Schifffahrt vor der norwegischen Küste ergänzt, als Ergebnis von Warnungen, die einen deutschen amphibischen Angriff von dort aus nahelegten.
Die Avro Ansons der No. 500 Squadron der No. 16 Group wurde mit zusätzlicher Panzerung und seitlichen Halterungen für Verteidigungsgeschütze ausgestattet. Im unteren Rumpf wurde ein frei montierter 20mm eingebaut, um Schutz zu bieten. Obwohl es keine Beweise für einen Erfolg gibt, schätzten die Besatzungen die zusätzliche Sicherheit. Die britische Cannon Manufacturing Company, beeindruckt von der Innovation, baute dafür eine spezielle Halterung. Sie begannen Operationen zusammen mit Fairey Battles von No. 12 Squadron RAF und No. 142 Squadron RAF , Bomber Command, die von Eastchurch aus operierten . Einige Konvertierungen wurden vorgenommen; Nr. 217 wechselte im Mai 1940 zu Beauforts, betrieb aber immer noch einige Anson-Flugzeuge, und Nr. 502 erhielt die Whitley im Oktober 1940, eine bittere Enttäuschung für ihre Besatzungen.
Die Beaufort war zu schnell für die verfügbaren Torpedos, so dass neue Taktiken entwickelt werden mussten und das Flugzeug auf Minenlege- oder Bombenangriffe beschränkt wurde. Es wurde bald aus anderen Gründen geerdet. Nachdem das Geschwader Nr. 22 weitere Versuche durchgeführt hatte, nahm es am 31. August 1940 den Betrieb auf. Am 11. September gelang es einem Torpedoangriff, einen 6.000-Tonnen-Frachter zu treffen. Am 17. September versenkten die Geschwader Nr. 22, 53 und 57 einen 1.600-Tonnen-Frachter im Hafen von Cherbourg . Auch ein E-Boot wurde zerstört und auch Öltanks wurden in Brand gesetzt und brannten mehrere Tage unkontrolliert. Der Preis war ein einziger Beaufort.
Andere bemerkenswerte Aktionen schlossen Streiks auf Konvois durch No. 42 Squadron RAF ein . Am 10. Oktober griff sie stark verteidigte Konvois vor Cherbourg, Dieppe und Le Havre an . Ein 2.500-Tonnen-deutscher Transporter wurde versenkt und ein feindlicher Jäger zerstört, aber das Geschwader verlor 66 Prozent seiner Flugzeuge, die sich auf die Mission begaben. Nr. 217 nahm an Angriffen auf Flugplätze der Luftwaffe in Frankreich teil, und Nr. 224, 269 und 42 Squadrons griffen Ende des Jahres Angriffe auf norwegische Bahnziele an. Auch Anti-Barge-Operationen wurden durchgeführt. Diese Schiffe sollten deutsche Armeeeinheiten nach Großbritannien transportieren. Am 13. September führten sie einen weiteren großen Überfall auf die Kanalhäfen durch und versenkten 80 große Lastkähne im Hafen von Ostende . Nach einem weiteren Überfall am 17. September wurden in Dünkirchen 84 Lastkähne versenkt, und bis zum 19. September waren fast 200 Lastkähne versenkt worden.
Schlacht um den Atlantik
Staat bei Kriegsausbruch
Bis Ende 1939 wurde die A/S-Arbeit weitgehend ignoriert. In den ersten Monaten des Handelsverteidigungskrieges, September 1939 bis Anfang 1940, ergaben sich diesbezüglich drei Hauptpunkte. Erstens waren die Deutschen wegen einer geringen Anzahl von U-Booten nicht in der Lage, eine anhaltende Anti-Schifffahrts-Kampagne aufrechtzuerhalten. Zweitens fand die Angst des Air Staff vor massiven Luftangriffen auf die Schifffahrt nicht statt und konnte verworfen werden. Drittens reichten trotz der ersten beiden Punkte die Verluste der alliierten Schifffahrt durch U-Boot-Angriffe aus, um die Bedeutung der A/S zu erhöhen. Der Glaube der Royal Navy an eine mit ASDIC ausgestattete Überwasserflotte, um die Meere effektiv von U-Booten zu befreien, erwies sich als unbegründet (aufgrund der Einschränkungen von ASDIC und der Verwundbarkeit von Überwasserschiffen). Die Flugzeuge des Coastal Command hatten sich als am besten in der Lage erwiesen, U-Boote zu orten, aber die fehlerhaften U-Boot-Abwehrbomben (ASBs) bedeuteten, dass sie feindlichen U-Booten keinen schweren Schaden zufügen konnten.
Die Verluste im Nordatlantik hatten von September 1939 bis Juni 1940 knapp 50.000 Tonnen betragen. Dies sollte sich noch verschlimmern, als Frankreich und die Niederlande von Mai bis Juni 1940 fielen. U-Boote konnten von französischen Atlantikhäfen aus operieren und reduzierten ihre müssen die gefährliche Reise von Häfen in Norwegen oder Deutschland um Schottland unternehmen und ihre Reichweite im Meer um mehrere hundert Meilen erhöhen. Die Luftwaffe mit ihrer kleinen, aber wertvollen Flotte von Focke-Wulf Fw 200 Condors konnte nun von demselben Gebiet aus operieren. Ab Juni 1940 begann die Schlacht um den Atlantik ernsthaft.
Gegen die Commerce Raiders
Während die Briten am 6. März 1941 die Atlantikschlacht für eröffnet erklärten, begannen bereits vor Kriegsbeginn Versuche der deutschen Kriegsmarine , die britischen Handelsrouten zu stören. Die Graf Spee war im August 1939 in den Atlantik abgerutscht und hatte im Südatlantik erheblichen Schaden angerichtet, bevor sie nach der Schlacht am River Plate im Hafen von Montevideo als Bedrohung ausgeschaltet wurde . Weitere Operationen wurden 1940 von Admiral Scheer und Admiral Hipper in britischen Gewässern mit unterschiedlichem Erfolg durchgeführt. Obwohl das Coastal Command damit beauftragt war, deutsche Überwasserflotten zu beschatten, hatte das Coastal Command bis 1941 zu keinen effektiven Gefechten mit deutschen Handelsräubern beigetragen.
Vom 8. bis 10. Oktober 1939 wurden Gneisenau und Scharnhorst vom Küstenkommando in der Nordsee gesichtet. Sie waren jedoch nicht in der Lage, den Schiffen Schaden zuzufügen. Als das Bomber Command eintraf, konnten sie die Schiffe nicht orten, da sie nicht darauf trainiert worden waren, feindliche Schiffe auf See zu orten oder bewegliche Ziele anzugreifen. Auch das Küstenkommando konnte den Ausbruch von Scharnhorst und Gneisenau während der Operation Berlin 1941 nicht entdecken . Den deutschen Kriegsschiffen gelang es, 22 Handelsschiffe zu versenken, obwohl alle unabhängig segelten. Doch nach ihrer Rückkehr in den Hafen, am 6. April, und der Ortung durch eine Aufklärungs-Spitfire, startete die No. 22 Squadron des Coastal Command aus St. Eval in Cornwall einen Angriff mit sechs Beauforts. Nur einer, der von Flying Officer Kenneth Campbell gesteuert wurde, gelang ein Torpedolauf. Mit 250 Flakgeschütze, Flak Schiffen und Gneisenau ' s eigenes Geschütze, Campbell und seine Crew wurden abgeschossen und getötet, aber nicht vor der Torpedo traf das Schiff auf dem Heck des Rumpfs unter Wasser, sie außer Gefecht seit Monaten setzen. Campbell wurde das Victoria-Kreuz verliehen . Die anderen Mitglieder seiner Crew waren Sergeants JP Scott, W. Mullis, RW Hillman.
Nicht lange danach startete die Kriegsmarine die Operation Rheinübung . Die Bismarck und der schwere Kreuzer Prinz Eugen brachen von Norwegen aus in den Atlantik auf. Ihr Ziel waren die Atlantikkonvois. Während der späteren Phase der Bismarck- Operation entdeckte eine Catalina der Nr. 209 Squadron RAF das Schiff, nur 650 Meilen vor seinem Zielhafen Brest , Frankreich. Es leitete die Nachricht an die britische Flotte weiter und ermöglichte es Fairey Swordfish-Flugzeugen, abzufangen. Ein 818 Naval Air Squadron FAA-Flugzeug, das von Unterleutnant John Moffat gesteuert wurde, traf die Bismarck mit einem Torpedo am Heck und blockierte die Rudergetriebe, was schließlich zum Untergang führte. Prinz Eugen war losgelöst vor Bismarck ‚s letzte Schlacht . Trotz ihrer Entdeckung durch die Flugzeuge des Coastal Command weiter südlich entkam sie am 1. Juni nach Brest. Rheinübung war der letzte Versuch eines Überwasserschiffs der Kriegsmarine , in den Atlantik auszubrechen.
Einer der bemerkenswerten Fehler des Küstenkommandos bestand darin, die Durchführung der deutschen Operation Cerberus zu verhindern . Scharnhorst , Gneisenau und Prinz Eugen waren aus ihrem Stützpunkt Brest in Frankreich geflohen und durch den Ärmelkanal nach Deutschland gesegelt. Es gelang ihnen, ohne größeren Schaden zu erleiden. Coastal Command hatte nur eine komplette und eine halbe ausgebildete Staffel von Beuaforts, die das Gebiet von Norwegen bis zum Golf von Biskaya abdeckte, oder nur drei Flugzeuge pro 100 Meilen (160 km). Abfangoperationen der RAF, der FAA und der Royal Navy scheiterten mit schweren Verlusten an Flugzeugen.
Gegen die Kondore
Das Küstenkommando wurde mit der Mission beauftragt, die Konvois auch vor Luftangriffen zu schützen. Es fehlte bis Anfang 1942 an der richtigen Ausbildung, Taktik und geeigneten Flugzeugen, um den Betrieb der Luftwaffe ernsthaft zu bedrohen . Die Luftwaffe hatte auch die Marinefliegerei vernachlässigt . Ihre einzige geeignete Waffe für den Einsatz in der Atlantikschlacht war die Focke-Wulf Fw 200 Condor . Die Fw 200 begann im Juli 1940 von Flugplätzen im besetzten Frankreich aus Angriffe. Zu dieser Zeit verfügte das Coastal Command nur über 60 Avro Ansons, Armstrong Whitworth Whitleys, Short Sunderlands und Lockheed Hudsons, die alle zu langsam und leicht bewaffnet waren, um die Fw 200 abzufangen. Die meisten hatten auch eine kurze Reichweite. Die Sunderland hatte die Feuerkraft und Ausdauer, war aber zu langsam, um die Condor zu fangen . Nur ein oder zwei Flugzeuge wurden geschickt, um Konvois zu decken, wenn sie sich Großbritannien näherten, da Luft-Luft-Kämpfe selten waren. Es fanden nur fünf aufgezeichnete Aktionen statt. Das Ergebnis war, dass zwei RAF-Flugzeuge zerstört wurden (ein Hudson und ein Whitley), für zwei Condors der Luftwaffe zerstört und eins beschädigt. Zwischen August 1940 und Februar 1941 versenkte Fw 200 85 Schiffe für insgesamt 363.000 BRT .
Der Einzug der Beaufighter bedeutete, dass das Coastal Command über ein Flugzeug verfügte, das in der Lage war, mit den Condors fertig zu werden . Bewaffnet mit vier 20-mm-Kanonen in der Nase und einer Geschwindigkeit von 160 km/h (100 mph) schneller als die Fw 200 erwies sie sich als potent. Am 6. April 1941 schoss ein Beaufighter eine Fw 200 ab. Zwei weitere Fw 200 wurden 1942 von den Beaufightern beschädigt und fünf wurden 1943 abgeschossen, obwohl Condor sich bemühte, sich von Beaufighter-begleiteten Konvois fernzuhalten. Dies wurde unmöglich, als die Zahl der RAF-Flugzeuge stieg. Im Dezember 1943 wurden de Havilland Mosquitos im Golf von Biskaya massenhaft eingesetzt , was die Operationen von Condor "selbstmörderisch" machte.
Im Vergleich zu den U-Booten, 1939–41
A/S-Operationen im Jahr 1939 wurden mehr durch die Unzulänglichkeit der effektiven Bewaffnung als durch das Fehlen von Langstreckenflugzeugen erschwert. Bis zur Modifikation des DC für den Einsatz in Flugzeugen blieben dem Kommando 100 und 250 lb (45 und 113 kg) Bomben übrig, die gegen U-Boote nutzlos waren. Die Versenkung von Handelsschiffen erfolgte sofort, und am 13. November 1939 machte eine Anweisung alle Einsätze A/S-Missionen. Dies war angesichts der Versenkung von 73 Schiffen in den ersten beiden Kriegsmonaten unerlässlich. Den Staffeln fehlten jedoch die Waffen, Flugzeuge und Mittel zum Aufspüren von U-Booten.
Konvois aus Großbritannien fehlten nach 13°W die Überwasserschiffeskorte. Hudsons konnten nur bis zu 17 ° W streichen, aber es fehlte ihnen an Ausdauer, um dort zu bleiben. Von Gibraltar aus bedeutete das Fehlen von Flugbooten nach 100 Meilen einen Mangel an Luftschutz. Trotzdem wurden mit begrenzten Mitteln große Anstrengungen unternommen, um vom ersten bis zum letzten Licht, der Zeit, in der U-Boote die auf- und untergehende Sonne nutzen konnten, um die Silhouetten am Horizont zu sehen, Schutz zu bieten.
In der Praxis war es jedoch schwieriger. Die Franzosen waren bis zum Frühjahr/Sommer 1940 noch ein schwankender Verbündeter, aber das Kommando wurde immer noch von deutschen Seestreitkräften, die von Deutschland aus operierten, und dann von Norwegen ausgeweitet. Die Deutschen nutzten Überwasserschiffe und U-Boote, um in den Atlantik durchzubrechen, indem sie Dunkelheitsperioden, im Winter und für Flugzeuge ungünstige Wetterbedingungen nutzten, die noch ohne Radar waren. Tiger Moth- Doppeldecker wurden ebenso wie zivile Piloten eingesetzt, um den Mangel an Hudsons auszugleichen. Diese Maschinen waren auch ohne Bewaffnung, um sich gegen feindliche Jäger zu verteidigen. Es konnte 250 lb DCs tragen, aber es gab keinen ausreichenden Vorrat. Nur 100-Pfund-Bomben konnten von der Anson verwendet werden, und sie waren wirkungslos. Auch die Besatzung war unzureichend ausgebildet.
Im Januar 1940 eröffneten die U-Boote eine weitere Offensive. 21 U-Boote versenkten 42 Schiffe. Alle befanden sich östlich von 11°W und damit in Reichweite der Flugzeuge des Kommandos. Die Situation verschlechterte sich, obwohl sie erst nach dem Zusammenbruch Frankreichs katastrophal war. Der Bedarf an Langstreckenflugzeugen wurde durch den ersten Erfolg des Coastal Command erkannt. Eine Nr. 228 Squadron Sunderland gesichtet ein U-Boot, das deutsche U- Boot U-55 (1939) , das nach dem Versenken von drei Schiffen untertauchen kann. Es wies Zerstörer an, es anzugreifen. U-55 wurde versenkt. Ohne die Sunderland wäre das U-Boot entkommen.
Im Mai und Juni begannen am westlichen Ende des Ärmelkanals U-Boote effektiv zu operieren. Ungefähr 17 Angriffe wurden von Flugzeugen auf die U-Boote durchgeführt, keiner erfolgreich. Der ASB wurde durch den DC ersetzt. Es standen keine speziellen Antennen-DCs zur Verfügung. Ein modifizierter 450 lb Naval DC wurde verwendet. Es standen keine effektiven Taktiken zur Verfügung, um U-Boote zu lokalisieren. Bis 1940 griffen sie nachts und an der Oberfläche an. ASDIC war gegen aufgetauchte U-Boote nutzlos, und Fackeln konnten nicht in der geringen Höhe verwendet werden, die von Flugzeugen für einen Angriff erforderlich war. Um dies zu bekämpfen, war eine engere Zusammenarbeit des Marine- und Küstenkommandos erforderlich.
U-Boote nutzten die französischen Häfen und zielten auf viele ihrer Opfer östlich von 20 ° W. Die Dienste richten das ACHQ (Area Combined Headquarters) für A/S-Operationen im Atlantik ein. Organisation und Inter-Service waren geboren und wurden zum „Nervenzentrum“ des Atlantikkrieges. Die Einheiten benötigten jedoch weiterhin ASV, Mittel zur Beleuchtung und zum Angriff auf Ziele, ganz zu schweigen von Flugzeugen mit Ausdauer. Das Luftfahrtministerium lehnte ab. Das RAF Fighter Command sollte die Priorität erhalten, Verluste aus der Luftschlacht um England auszugleichen. Vom 1. Oktober bis 1. Dezember 1940 wurden 100 alliierte Schiffe versenkt. In der First Happy Time , Mai 1940 bis 2. Dezember 1940, versenkten die U-Boote 298 Schiffe mit mehr als 1,6 Millionen Tonnen, fast alle in den Northwest Approaches. Darunter waren 37 Tanker (27 britische). Die meisten dieser Tötungen wurden von 18 U-Booten gemacht. Dieser Erfolg wurde ohne die Hilfe der Luftwaffe erreicht , die selbst die Bedeutung der maritimen Luftfahrt nicht erkannt hatte. Eine sinnvolle deutsche Konvoiaufklärung war nicht vorhanden.
Wenn es keine größeren Ressourcen für das Kommando geben sollte, mussten effektivere Taktiken angewendet werden. Zwei wichtige Änderungen, die vom Küstenkommando angenommen wurden, waren Sweeps über Konvoirouten und Sweeps gegen U-Boot-Transitrouten. Laut deutschen und italienischen U-Boot-Protokollen waren beide effektiv und verweigerten ihnen die Möglichkeit, Konvois an der Oberfläche zu beschatten. Es erhöhte auch schnell die Chancen auf einen Kill. Die Transittaktik über dem Golf von Biskaya führte zu vielen Luft-Luft- und Luft-U-Boot-Kämpfen, die 1943 ihren Höhepunkt erreichte. 1940 wurden dem Kommando nur zwei Versenkungen mit Marineschiffen zugeschrieben, eine versenkte ohne fremde Hilfe und zwei beschädigt. Die beschädigten Schiffe hätten versenkt werden können, wenn geeignete Waffen verfügbar gewesen wären.
1941 verbesserte sich die Lage. Vom 1. Januar bis 5. März 1941 wurden 79 Schiffe versenkt. Im Gegenzug wurde nur ein U-Boot beschädigt. Von August bis Dezember wurden jedoch drei versenkt und drei weitere durch Luftangriffe beschädigt. Bei gerade einmal 12 U-Booten auf See war dies eine beachtliche Leistung. DCs wurden an Staffeln verteilt und ASV ging online, obwohl einige Besatzungen nicht an seine Fähigkeit glaubten, U-Boote zu erkennen. Das Coastal Command gab taktische Anweisungen heraus, um die „vollständige Freigabe“ von DCs in einem Abstand von 18 Metern und einer Tiefe von 15 Metern zu erlassen. Später erreichten Pistolen eine Tiefe von 25 bis 32 Fuß. Der Abstand wurde später auf 100 Fuß geändert. Die 'totale Freisetzung' wurde in Frage gestellt. Ein Fehlschuss könnte bedeuten, dass die Munition für andere Sichtungen aufgebraucht wird. Flugzeuge wie die Wellington konnten zehn 250 lb (110 kg) schwere DCs transportieren, von denen einer ein U-Boot versenken könnte, wenn es innerhalb von 13 ft (4,0 m) aufprallte. Eine Gesamtfreigabe von 10 DCs wäre verschwenderisch. Den Flugzeugen wurde befohlen, innerhalb von 30 Sekunden nach einer Sichtung anzugreifen, da U-Boote in dieser Zeit tauchen konnten. Einige Besatzungen griffen unterhalb der angegebenen Höhe von 100 Fuß an und mussten einen Angriff auf das U-Boot vermeiden. Die modifizierte Marine 450 lb (200 kg) DC konnte bei über 150 kn (170 mph; 280 km/h) nicht freigegeben werden, da sie zerbrach. Die 250 lb (110 kg) DC konnte bei Geschwindigkeiten von 200 kn (230 mph; 370 km/h) abgeworfen werden und war sehr genau. Es wurde zur Standardwaffe.
Zusammen mit Ultra- Durchbrüchen half ASV 1941 auch bei der Eindämmung der U-Boot-Bedrohung. Die maximale Reichweite für den Kontakt mit einem U-Boot betrug 24 km. Die mittlere Reichweite betrug etwa 14 km. Variable Kondensatoren wurden eingeführt, um die Stärke des ASV-Ausgangssignals zu reduzieren, um es U-Booten zu erschweren, suchende Flugzeuge zu erkennen. Bis Juli 1941 trieben Verbesserungen und Aufklärung U-Boote etwa 300 Meilen (480 km) westlich in den Atlantik, wo es weniger Schiffsdichte und keine Luftunterstützung gab. Die britischen Luftpatrouillen wurden jedoch reduziert, da der Feind jetzt 500 Meilen von seinen Stützpunkten entfernt war. Die Flugzeugdichte wurde bei 500 Meilen um 80 Prozent reduziert.
Zu diesem Zeitpunkt musste das Kommando eine neue Strategie zur Bekämpfung der U-Boote formulieren. In den Monaten zuvor hatte das Kommando wenig zum U-Boot-Krieg beigetragen. Es trug zur Eroberung von U-570 bei , das in Graph umbenannt wurde und an drei Abschüssen mit Seestreitkräften teilnahm. Außerdem wurden von 245 Luftangriffen auf U-Boote nur 10 bis 12 beschädigt. de la Ferté forderte bei seinem Amtsantritt als AOC Coastal Command eine stärkere Konzentration auf offensive Operationen gegen die U-Boote. Was de la Ferté mit "offensiven Operationen" meinte, war das Verbot von U-Booten auf der Durchfahrt von den U-Boot-Pferden an der französischen Atlantikküste in den Nordatlantik:
Der Stamm der atlantischen U-Boot-Bedrohung, deren Wurzeln in den Häfen von Biskaya liegen und die sich weit ausbreitenden Zweige, zu den Nordatlantik-Konvois, in die Karibik, zur Ostküste Nordamerikas und zu den Seewegen, wo die schnelleren Handelsschiffe fahren ohne Eskorte.
Der Golf von Biskaya war der wichtigste Transitpunkt für U-Boote, die in den Atlantik fuhren. Fünf von sechs U-Booten nahmen diese Route und passierten in Reichweite von RAF-Luftwaffenstützpunkten. Das Küstenkommando beschloss, diese Routen von Juni bis November 1941 zu untersagen und wurde als "Erste Bay Offensive" bekannt. Die Offensive war wirkungslos. In der Zeit vom 1. September bis 30. November wurden 3.600 Flugstunden gemacht, 31 Sichtungen, 28 Angriffe, die möglicherweise nur fünf U-Boote schwer beschädigten. Der einzige Kill kam am letzten Tag der Offensive, als U-206 von einer Whitley der No. 502 Squadron RAF, die von ASR geführt wurde, versenkt wurde .
Im Vergleich zu den U-Booten, 1942–43
Im Jahr 1942 verloren die Alliierten etwa 8.000.000 Tonnen Schifffahrt, und obwohl sie 7.000.000 Tonnen ersetzten, schafften es U-Boote immer noch, 1.160 der 1.664 verlorenen alliierten Schiffe zu versenken. Die meisten dieser Versenkungen fanden in der mittelatlantischen Lücke statt, gut in Reichweite von Sunderlands und Liberators mit großer Reichweite, nur dem Kommando fehlten diese Flugzeuge in Quantität. Nach dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten von Amerika hatten deutsche U-Boote viele Ziele. Das Küstenkommando fand es schwierig, seine Stärke aufrechtzuerhalten. Seine Einheiten operierten jetzt aus den Vereinigten Staaten, Westafrika , dem Mittelmeer, Island , Russland , Gibraltar , Nordafrika und dem Nahen Osten. Staffeln wurden auch in den Pazifikkrieg geschickt .
Auf der positiven Seite hat Coastal Command begonnen, seine AS-Effizienz zu steigern. Raketenprojektile, 250 lb DC mit verbesserten Pistolen für geringere Tiefen und Leigh-Lichter wurden eingeführt. Das ASV-Radar wurde trotz der Priorität des Bomber Command ebenfalls eingesetzt. Am 6. Juli 1942 wurde ein U-Boot mit Hilfe der Leigh light versenkt. Dies löste mit Hilfe des Geräts etwa 42 Versenkungen aus. Die Deutschen sorgten mit dem französischen Metox- Radarwarnempfänger für eine gewisse Atempause vom ASV-Radar . Die Alliierten reagierten, indem sie das Signal verringerten, wodurch es für die Deutschen schwieriger wurde, sie zu entdecken. Später wurde ein Radar mit einer Wellenlänge von 9,1 cm eingeführt, das die U-Boot-Gegenmaßnahmen überwand.
Das Küstenkommando versenkte 1942 27 U-Boote und beschädigte 18 weitere. Einige dieser Tötungen wurden mit der Marine geteilt. Bomber Command, hingegen , deren Priorität sammelte sich mehr Ressourcen auf Kosten der Coastal Command, nicht ein einziges abgeschlossen U-Boot auf das zerstören Schlupf bis April 1944 Arthur Harris, CinC Bomber Command, beklagte die Verwendung von Flugzeugen für defensive Zwecke und bestand darauf, dass die Bedrohung durch Angriffe auf die Produktion eingedämmt würde. Ein Hinweis auf die Wirksamkeit der Lufttaktik war die Tatsache, dass bis Ende 1942 nur sehr wenige alliierte Schiffe innerhalb von 600 Meilen britischer Gewässer versenkt wurden. Zwischen Juni 1942 und Juni 1943 wurden 71 feindliche U-Boote vom Kommando versenkt.
Im Februar 1943 übernahm John Slessor das AOC. Während dieser Zeit fand in der RAF eine Debatte darüber statt, wie man U-Boote am besten angreifen und in großer Zahl versenken könne. Arthur Harris, AOC Bomber Command, und die United States Army Air Forces (USAAF) waren dafür, ihre Stützpunkte auszuschalten und U-Boot-Bauwerften anzugreifen. Teilweise war dies ein Zeichen der AOCs in den Luftstreitkräften, insbesondere Harris, der es hasste, "seine" Bomber in "defensiven" Rollen einzusetzen. Slessor stimmte der Notwendigkeit zu, den Krieg auf die U-Boote zu bringen. Er zog es vor, die deutschen Schiffe im Golf von Biskaya auf der Durchreise zum Atlantik anzugreifen. Sein operatives Werkzeug war die Nr. 19 Gruppe von Air-Vice Marshal GR Bromet. Die Offensive wurde kollektiv als "The Second Bay Offensive" bekannt. Operation Gondel , dauert vom 4. bis 16. Februar. Diese Operation umfasste zwei B-24-Staffeln mit SCR 517 (ASV III) Radar. Insgesamt wurden 300 Einsätze durchgeführt, 19 Sichtungen und 8 Angriffe durchgeführt. Lediglich ein U-Boot ( U-519 ) wurde von No. 2 Squadron versenkt. Die US-Einheiten wurden dann trotz der Proteste von Slessor abrupt an die marokkanische Seegrenze verlegt .
Während Slessor einige Einheiten verlor, wurde seine ASW-Fähigkeit durch die Ankunft des H2S-Radars verbessert , das bei den Operationen des Coastal Command über der Bucht verwendet wurde und für Metox nicht nachweisbar war. In der Nacht vom 2. auf den 3. Februar wurde über Rotterdam ein Stirling- Bomber abgeschossen, der es den Deutschen ermöglichte, das Radar zu untersuchen und Gegenmaßnahmen zu entwickeln. Sie waren schockiert über die fortschrittliche Natur des Designs, das ihre eigenen Forschungen als weitreichend erwiesen hatte. Harris hatte den Großteil der Ressourcen für Bomber Command gewonnen und H2S eingesetzt. Das Radar wurde jedoch für ASW verwendet. No. 172 Squadron RAF und No. 407 Squadron RCAF ließen das Gerät einbauen, um ihre Leigh Lights zu ergänzen. Nr. 172 griff am 5. März das erste U-Boot U-333 an, wurde aber abgeschossen. Das U-Boot bemerkte die fehlende Warnung und schickte die Warnung an das U-Boot-Kommando. Die Operation Enclose , 20.–28. März 1943, erreichte jedoch Rache. Während dieser Zeit durchquerten 41 U-Boote die Bucht mit 26 Sichtungen und 15 Angriffen. Nur U-665 wurde von einer No. 172 Squadron Wellington versenkt. Operation Enclose II gesichtet vom 6. bis 13. April 11 und greift vier der 25 durchfahrenden U-Boote an, wobei ein U-Boot versenkt wird; U-376 , versenkt von Nr. 172 Squadron. Die Operation Derange folgte bald und Bromet konnte 70 mit ASV III ausgestattete B-24, Wellingtons und Halifaxes einsetzen. Nur ein U-Boot ( U-526 ) wurde versenkt und von einer Mine abgesetzt. Die Offensive endete am 30. April 1943. Die Ergebnisse waren enttäuschend. Das Kommando hatte 80.443 Stunden geflogen, 170 Flugzeuge verloren, 10 U-Boote versenkt und 24 beschädigt.
Während die Bay-Offensive im Frühjahr gescheitert war, erlebte das Küstenkommando im mittleren Atlantik eine Wende. 1943 erhielt das Kommando das benötigte Langstreckenflugzeug. Der Liberator und eine zunehmende Anzahl britischer Typen, darunter die Halifax- und Lancaster-Bomber, wurden im März an das Coastal Command umgeleitet, um die U-Boot-Bedrohung zu bewältigen. Im Mai sichtete das Kommando 202 U-Boote und griff 128 an. Das Kommando verlor in dieser Zeit stark, aber es gelang ihm, den U-Booten eine entscheidende Niederlage zuzufügen. Darüber hinaus wurden deutsche Blockadeläufer daran gehindert, ihre Fracht zu den von Deutschland besetzten Häfen in Frankreich zu transportieren. Im Mai 1943 beteiligte sich der Kommandant der Nr. 58 Squadron RAF , Wing Commander Wilfrid Oulton , der eine Halifax flog, selbst an der Versenkung von drei U-Booten im Golf von Biskaya. Er griff U-663 an und versenkte es am 7. Mai, dann U-463 am 15. Mai. Am 31. Mai beteiligte er sich an der Versenkung von U-563 mit Flugzeugen der Nr. 228 Squadron RAF und Nr. 10 Squadron RAAF .
Im Jahr 1943 beliefen sich die U-Boot-Verluste auf alle Ursachen auf 258. Davon wurden 90 vom Coastal Command versenkt und 51 beschädigt. Bis zu diesem Zeitpunkt, im Mai 1943, hatte das Coastal Command 825 Mal U-Boote gesichtet, was zu 607 Angriffen führte. Nur 27 wurden versenkt und drei wurden gemeinsam zerstört. Weitere 120 wurden beschädigt. Demgegenüber wurden 233 Flugzeuge zerstört, von denen 116 wetterbedingt verloren gingen. Von dieser Zahl waren 179 von der Nr. 19 Gruppe RAF , die U-Boote über dem Golf von Biskaya angreifen.
Die Niederlage der U-Boote im Mittelatlantik und ihr Rückzug führten dazu, dass der Golf von Biskaya von deutschen U-Booten, die Zuflucht suchten, überfüllt war. So überholte AOC Slessor die erprobte Verbotsstrategie, die 1941 und 1943 scheiterte. Diesmal gab es entscheidende Unterschiede. Erstens hatte die Verbesserung des Radars die Erkennung von untergetauchten und aufgetauchten U-Booten verbessert, und Aufklärungsdurchbrüche, bei denen die britische Ultra-Organisation die Enigma- Codes der Marine geknackt und eine grundlegende Änderung der deutschen Strategie bestätigt hatte, ermöglichten es den Briten, sich auf die Biskaya zu konzentrieren.
Als erneute Luftoperationen über der Bucht begannen, stellte das Kommando fest, dass U-Boote nicht nur einer neuen Strategie (der Vermeidung) folgten, sondern auch, dass die Deutschen neuen taktischen Anweisungen gehorchten. Den deutschen Besatzungen wurde befohlen, die Bucht in Gruppen unter Wasser und nachts zu durchqueren, aber bei Tageslicht an der Oberfläche, um ihr Abwehrfeuer zu konzentrieren. Spätere U-Boot-Konstruktionen hatten zu diesem Zweck ihre Feuerkraft verbessert. Auch die Luftwaffe zur Verfügung gestellt Junker Ju 88 Nachtjäger , um die U - Boote zu begleiten. Die erhöhte Feuerkraft und Entschlossenheit der deutschen Luft- und U-Boot-Besatzungen, sich dem Kampf zu stellen, schreckten britische Besatzungen nicht ab. Die Third Bay Offensive wurde die bisher blutigste in der Flugzeug-U-Boot-Schlacht, die schwere Verluste mit sich brachte. Trotz der Bemühungen, sich zu verteidigen, zwangen Luftangriffe deutsche U-Boote bis zum 17. Juni, die Reise bei Tageslicht unter Wasser anzutreten. Die Auswirkungen waren nicht nur indirekt; Patrouillen fügten auch U-Booten zunehmend Verluste zu. Vom 1. Juli bis 2. August 1943 passierten 86 U-Boote die Bucht; 55 wurden gesichtet und 16 versenkt, im Austausch für 14 Flugzeuge.
Die Luftwaffe unternahm erhebliche Anstrengungen, um die U-Boote zu verteidigen. Im August verloren 17 Flugzeuge und sechs alliierte Jäger bei Luftkämpfen über der Bucht. Dornier Do 217 und Ju 88, die mit Henschel Hs 293 funkgesteuerten Gleitbomben ausgestattet waren , wurden ebenfalls eingesetzt und zwangen die Einheiten der Royal Navy, angreifende U-Boote in der Region aufzugeben. Den deutschen U-Booten wurde befohlen, die spanische Küste zu „umarmen“, die an der Grenze der Reichweite des Küstenkommandos und in neutralem Gebiet lag. (Spanien war achsenfreundlich, so dass es unwahrscheinlich war, zu protestieren.) Dieser taktische Schritt korrigierte Dönitz' frühere Fehler, den Transit innerhalb der Reichweite der alliierten Luftwaffenstützpunkte zuzulassen, und die Deutschen gewannen ein gewisses Maß an Sicherheit in der Bucht zurück. Die im Juli 1943 errungenen Erfolge hatten ihren Höhepunkt erreicht und sollten sich nicht wiederholen.
Im Vergleich zu den U-Booten, 1944–45
Die Niederlage der U-Boote im Mai 1943 bedeutete nicht das Ende der Atlantikschlacht. Etwa 60 Schiffe blieben zurück und stellten eine Gefahr für Konvois dar. In späteren Monaten wurde der Schnorchel verfügbar , ein Gerät, das von den Niederländern stammt und später von der Kriegsmarine nach dem Einmarsch der Deutschen in die Niederlande übernommen wurde. Es war jedoch wetterempfindlich und setzte die Besatzungen, die lange Zeit in feindlichen Gewässern unter Wasser bleiben mussten, enormen Druck und Belastungen aus. Darüber hinaus konnte das Mark III-Radar von Coastal den Mast erkennen. Der ausgestoßene Rauch war aus 300 Metern Höhe sichtbar. In einigen Fällen war der Mast selbst zu sehen, der einen Durchmesser von einem Fuß hatte, zwei Fuß überragte und sich mit 12-15 Knoten bewegte. Die technologische Reaktion bestand darin, High Tea zu verwenden , eine Reihe von Sonobojen, die von Flugzeugen auf die Meeresoberfläche abgeworfen wurden, um U-Boote aufzuspüren . Ende 1943 verlor die U-Bootwaffe monatlich 20 Prozent ihrer Stärke. Etwa 70 Prozent der Rückkehrer wurden schwer beschädigt.
Trotz des Endes der dritten und letzten Luftoffensive über dem Golf von Biskaya wurden die Patrouillen bis zur Befreiung Frankreichs fortgesetzt. Die Patrouillenstatistik des Golfs von Biskaya für den Zeitraum vom 1. Mai bis 2. es flog 114.290 Stunden, verlor 123 Flugzeuge durch alle Ursachen, versenkte 12 U-Boote und beschädigte zehn weitere.
In den Jahren 1944 und 1945 wurden U-Boote immer weniger effektiv. Sie blieben auf See, um möglichst viele alliierte Luft- und Seestreitkräfte zu binden und die beiden anderen Dienste ( Heer und Luftwaffe ) zu entlasten . Als die Alliierten im Juni 1944 die Operation Overlord starteten , versuchten U-Boote, die Schifffahrt zu unterbinden, verloren jedoch vom 6. bis 30. Juni 24 ihrer Anzahl. Weitere 12 U-Boote aus Norwegen schlossen sich 35 aus französischen Häfen für Operationen an, nur um am ersten Tag 50 Angriffe zu erleiden. Sechs kamen wegen Beschädigung zurück. Am 25. August 1944 wurden alle U-Boote wegen des Vormarsches der Alliierten in Richtung U-Boot-Häfen nach Norwegen beordert. Diese Evakuierung aus Frankreich war am 30. September abgeschlossen. Zwischen dem 6. Juni und 31. August gingen 20 von 30 Schnorchelbooten verloren. Für das Coastal Command wurden Ende 1944 47 Prozent aller gesichteten U-Boote abgefangen, was dazu führte, dass 20 Prozent der Angegriffenen versenkt wurden.
Der wichtigste alliierte Detektor zu dieser Zeit war der Magnetic Airborne Detector (MAD). MAD wurde 1943 in Dienst gestellt, nur um festzustellen, dass seine Ziele aus den Küstengewässern verschwunden waren. Es war in der Lage, durch U-Boote verursachte Verzerrungen im Erdmagnetfeld aufzuzeichnen und zu erkennen. Es erforderte einiges Geschick und funktionierte nur, wenn es sich direkt über dem Ziel befand. Es war auch nur in niedrigen Höhen wirksam. Es hatte einige Erfolge in der Meerenge von Gibraltar , war aber in britischen Gewässern aufgrund unterschiedlicher Bedingungen wirkungslos. Der einzige aufgezeichnete MAD-Sieg in britischen Gewässern war der Untergang von U-1055 am 30. April 1945 vor Ushant . Eine weitere Erfindung war das amerikanische 3-cm-Radar und die Sonoboje . Diese Geräte waren zusammen mit der Mark 24 Mine (Fido) für die Zerstörung von U-905 und U-296 verantwortlich , die von No. 86 Squadron RAF und No. 120 Squadron RAF versenkt wurden .
Als jedoch das letzte Kriegsjahr anbrach, gewannen die Deutschen im Technologiekampf wieder etwas an Boden. Großadmiral Dönitz hatte die Hoffnung auf strategische Wirkung im U-Boot-Krieg noch nicht aufgegeben. Die Typen XXI , XXII und XXIII wurden verfügbar, und um eine gewisse Wirkung zu erzielen, ordnete er Operationen in britischen Heimatgewässern an. Diese Designs waren schneller und schwieriger zu erkennen. Deutsche Operationen mit fünf Typ XXIII in britischen Gewässern versenkten sieben Schiffe ohne Verluste, zwei davon am 7. Mai 1945. Bis Ende April hatten 12 Typ XXI die Erprobung abgeschlossen und 99 weitere befanden sich auf der Probe, aber nur ein Typ XXI wurde zuvor einsatzbereit die Hingabe. Ihre Einführung kam zu spät. Der Großteil der Operationen wurde von älteren U-Booten des Typs VII fortgeführt. Der Typ erlitt schwere Verluste an alliierten Flugzeugen und verlor in den letzten fünf Wochen des Krieges 23 in britischen Gewässern. Nun erlebten die U-Boote in der Ostsee eine "Happy Time" in umgekehrter Richtung und verloren 50 ihrer Anzahl und 83 insgesamt an alliierte Flugzeuge.
Als Reaktion darauf strömten deutsche U-Boote aus der Ostsee durch die verminten Küstengewässer nahe der schwedischen Küste nach Norwegen . Die Gruppe Nr . 16 und die Gruppe Nr. 18 der RAF des Küstenkommandos hatten im April und Mai 1945 Erfolg gegen diese U-Boote. Deutsche Besatzungen reisten aus Angst vor Minen an die Oberfläche und setzten sie Luftangriffen aus. Mücken und Beaufighter der beiden Gruppen versenkten mehrere Schiffe. Der letzte Abschuss erfolgte am 7. Mai 1945, als Flugleutnant K. Murray, der eine No. 210 Squadron RAF Catalina flog , U-320 lahmlegte . Das U-Boot ging zwei Tage später mit allen Händen unter.
In den letzten drei Kriegsjahren versenkte das Coastal Command mehr U-Boote als jeder andere Dienst und hielt auch ab 1943 den technologischen Vorsprung. Eine kurze Bedrohung in Form des deutschen Typs XXI und Typ XIII tauchte auf, zu spät, um das Ergebnis zu ändern. Die Alliierten hielten ab 1943 den technologischen Vorsprung. Der offizielle Kriegsbetrieb wurde am 4. Juni 1945 um Mitternacht eingestellt. Der letzte Einsatz wurde von Wing Commander J. Barret DFC , OC No. 201 Squadron RAF, geflogen . Bis zu diesem Zeitpunkt wurden über 2.000 Auszeichnungen verliehen. Dazu gehörten vier Victoria-Kreuze , 17 George-Medaillen und 82 Distinguished Service Orders .
Offensive Operationen, 1940-1945
Früher Kampf
Bis Ende 1940 hatte die Kampagne Anti-Shipping Operations (ASO) des Coastal Command gegen den deutschen Seehandel in nordwesteuropäischen Gewässern einen direkten Angriff auf nur sechs Schiffe mit insgesamt 5.561 Tonnen gefordert und 14 weitere schwer beschädigt. Im Gegenzug wurden 158 Flugzeuge abgeschossen oder gingen aus anderen Gründen verloren; 26 für jedes feindliche Schiff. Die menschlichen Verluste beliefen sich auf 600 Männer, darunter 46 bis 50 Kriegsgefangene. Die Leistung des Coastal Command stand in starkem Kontrast zu den gemeinsamen Minenlegearbeiten des Dienstes mit Bomber Command, die im gleichen Zeitraum 86 feindliche Schiffe (insgesamt 82.983 Tonnen) versenkten und zehn weitere durch den Verlust von nur 31 Flugzeugen beschädigt wurden. Die Leistung der Angriffsflügel des Küstenkommandos war auf mangelnde Intelligenz und Ausrüstung zurückzuführen, die abgelehnt wurde, um sie auf andere Rollen umzuleiten.
Da es in den Vorkriegsplänen keine definierte Rolle gegen die Schifffahrt gab, hatte die Gewinnung von Informationen über den seewärtigen Handelsverkehr des Feindes keine hohe Priorität, und nach Kriegsbeginn war es schwierig, die Mittel zur Beschaffung dieser Informationen schnell zu ermitteln, insbesondere nach der Fall Norwegens und Frankreichs im April und Mai 1940. Das Ausmaß des nachrichtendienstlichen Vakuums zu Beginn der Kampagne des Coastal Command wird durch die Tatsache belegt, dass die Planer des Luftministeriums nicht wussten, dass feindliche Handelsschiffe mit schwerer Flugabwehr ausgerüstet waren. Die Unfallquoten, oft über 20 Prozent, brachten 1940 Klarheit.
Das Versäumnis des Coastal Command, greifbare Ergebnisse zu erzielen, veranlasste die Admiralität, sich am 5. November 1940 beim Luftfahrtministerium zu beschweren. Im Dezember wurde vereinbart, dass 15 der geplanten neuen 100 RAF-Staffeln dem Coastal Command übergeben werden. Diese sollten bis 1941 einsatzbereit sein. In der Zwischenzeit sollten den Staffeln jeweils vier Flugzeuge zur Stärkung ihrer Stärke zur Verfügung gestellt werden, sowie ein weiteres Beaufort-Jäger- und Beaufort-Torpedobomber-Geschwader zur Verfügung gestellt werden.
Mitte 1941, so wie ASO - Einheiten ihre Füße zu finden, eine große Anzahl von Personal und Flugzeugen wurden nach Malta (und der gesendeten Wüste Air Force ) zu Interdikt Erwin Rommel ‚s DAK aus Italien nach Nordafrika liefert. Hinzu kam ein Mangel an Materialien und Testeinrichtungen. Die Aufstockung der Staffeln und ihre Neuausrüstung ging nur langsam. Erst 1942 erhielten die ASO-Staffeln im Zuge der deutschen Operation Cerberus die erforderliche Anerkennung . Auch die Wartung war mangelhaft. Jeder Dienst sollte eine Betriebsbereitschaftsrate von 70 bis 75 Prozent aufrechterhalten. Im Küstenkommando waren es 40 und in anderen zu diesem Zeitpunkt nicht viel höher. Es wurde mehr Wert darauf gelegt und die Gebrauchstauglichkeit erhöht.
Die Operations Research Abschnitt (ORS) wurde auch im Hinblick auf den Erfolg solcher Programme in Kämpfer und Bomber Commands einrichten. Viele Wissenschaftler wurden in das ORS Coastal Command berufen. Einige fungierten als Berater von Air Marshal Bowhill. Vier Abschnitte wurden eingerichtet; geplantes Fliegen und Wartung, ASO, A/S sowie Wetter und Navigation. Die Ressourcen wurden gleichmäßig verteilt. A/S erhielt jedoch mehr Aufmerksamkeit. Der Rest wurde erst 1943 aufmerksam, als die U-Boote eingedämmt und ein gewisses Maß an Überlegenheit erreicht worden waren.
Im Juli 1941 schlossen sich Blenheims von Bomber Commands No. 2 Group der Kampagne an. Sie behaupteten, 104 Schiffe seien versenkt und 72 beschädigt worden. Nur 73 Schiffe mit insgesamt 178.000 Tonnen wurden zerstört und 62 Schiffe mit insgesamt 96.780 Tonnen beschädigt. Der Geheimdienst im August 1941 sah diesen Rückgang auf 31 zerstörte (73.348 Tonnen) und 58 (148.000 Tonnen) beschädigte. Nachkriegsbewertungen zeigen, dass selbst dies übertrieben war. Die endgültigen Zahlen waren sieben versenkt (9.556 Tonnen) und sechs (13.088) schwer beschädigt. Die Zahlen verbesserten sich nach dem Herbst 1941. Mehr Ressourcen, bessere Ausbildung und Ausrüstung einschließlich leistungsfähigerer Kampfflugzeuge führten zu steigenden Todeszahlen. Bis 1942 ermöglichte eine erhöhte Anzahl besserer Flugzeuge und Bewaffnung eine dramatische Steigerung der Offensivfähigkeiten des Kommandos.
Spätere Jahre
Die Bristol Beaufort löste operative Probleme mit mittlerer Reichweite, aber Langstreckenschläge waren jenseits des Typs. Nr. 2 Group RAF vom Bomber Command nahm von März bis Oktober gegen ASO an, aber ihre Blenheims waren nicht geeignet. Die Antwort lag bei der Bristol Beaufighter. Es bot eine Kombination aus Geschwindigkeit, robuster Ausdauer und Mehrzweckfähigkeit mit einer Vielzahl unterschiedlicher Bewaffnung. Es wurde Anfang 1942 in Betrieb genommen. Es machte sofort Wirkung. Im September 1942 sollten 15 Staffeln dieser Flugzeuge bis April 1943 zu speziellen ASO-Einheiten oder Strike Wings zusammengefasst werden. Die erste wurde im November 1942 mit dem Geschwader Nr. 143, 236 und 254 in North Coates in Betrieb genommen . Die unerfahrenen Besatzungen erlitten zunächst schwere Verluste für wenig Gegenleistung. Aber nach Abzug und intensiver Ausbildung kehrte der Flügel im April 1943 mit Erfolg zurück. Im Mai 1943 schloss sich die de Havilland Mosquito dem Flügel an und begann am 22. Juni mit Raketen. Eine der ersten mit Moskitos ausgestatteten Küsteneinheiten war am 10. Mai das Geschwader Nr. 333 (norwegisch). Im Oktober wurden FB VI Moskitos verwendet, und später wurde die XVIII mit der 57-mm-Molins-Kanone auch als Mosquito 'Tsetse' verwendet, und eine geplante Version der 'Tsetse' mit größeren Kanonen mit einer 3,7 - Zoll- Flugabwehr-Artilleriekanone wurde modifiziert für den Einsatz als Panzerabwehrkanone wurde die OQF 32 pdr in ähnlicher Weise an einer einzelnen Mosquito getestet, die allerdings erst nach dem Krieg flog. Sowohl Raketen als auch die 57-mm-Molins-Kanone waren effektiv, und das Kommando hatte das Flugzeug, um groß angelegte ASOs zu starten. Im Januar 1944 hielt der deutsche Bau mit den Verlusten nicht Schritt. Im Zeitraum Januar bis April 1944 verloren die Deutschen 38.202 Tonnen Schifffahrt direkt an die Operationen des Küstenkommandos. Von Juni bis August wurden sieben Schiffe in norwegischen Gewässern versenkt. Der Banff Wing versenkte von September bis Dezember 1944 17 Schiffe mit insgesamt 23.582 Tonnen. Sie beteiligten sich an der Zerstörung von zwei und beschädigten 10, insgesamt 10.000 Tonnen. Während dieser Zeit war die Hauptwaffe der Mosquitoes die 11 kg schwere Rakete .
Der folgende ASO-Kill-Account wurde von Coastal Command-Flugzeugen erhalten:
| Jahr | Schiffe versenkt | Schiffe beschädigt | Tonnage versenkt | Tonnage beschädigt |
|---|---|---|---|---|
| 1940 | 2 | 8 | 2.860 | 32.176 |
| 1941 | 9 | 3 | 23.274 | 15.042 |
| 1942 | 13 | 5 | 27.139 | 17.559 |
| 1943 | 18 | 2 | 41.944 | 19.093 |
| 1944 | 99 | 6 | 80.105 | 15.449 |
| 1945 | 37 | 4 | 14.686 | 24.444 |
| Jahr | Schiffe versenkt | Schiffe beschädigt | Tonnage versenkt | Tonnage beschädigt |
|---|---|---|---|---|
| 1940 | 4 | 6 | 2.701 | 15.486 |
| 1941 | 16 | fünfzehn | 19.659 | 29.685 |
| 1942 | 8 | 6 | 27.349 | 16.075 |
| 1943 | 10 | 2 | 33.083 | 1.785 |
| 1944 | 42 | 29 | 68.308 | 98.110 |
| 1945 | 67 | 32 | 116.743 | 120.493 |
| Jahr | Schiffe versenkt | Schiffe beschädigt | Tonnage versenkt | Tonnage beschädigt |
|---|---|---|---|---|
| 1940 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 1941 | 3 | 2 | 8.932 | 39.640 |
| 1942 | 5 | 9 | 942 | 48.478 |
| 1943 | 4 | 1 | 9.732 | 6.240 |
| 1944 | 29 | 4 | 34.779 | 13.699 |
| 1945 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Andere Theater
Das Küstenkommando spielte eine begrenzte Rolle im Mittelmeer-Einsatzgebiet . Nr. 202 Squadron RAF und Nr. 233 Squadron RAF operierten von Gibraltar aus , deckten die Straße von Gibraltar ab und fangen U-Boote der Achsenmächte auf dem Transit von Europa in den Indischen Ozean ab . Die erste gutgeschriebene Versenkung ging an den kommandierenden Offizier der 202 Squadron, Squadron Leader NF Eagleton. Seine Besatzung legte am 25. Oktober 1941 das italienische U-Boot Galileo Ferraris lahm und erlaubte einem eskortierenden Zerstörer vom Konvoi HG.75, die Besatzung zu fangen. Sie waren an der Versenkung von U-74 und U-447 am 2. Mai bzw. 7. Mai 1943 als Teil des AHQ Gibraltar unter dem Kommando von Air Commodore SP Simpson beteiligt.
Operationen ohne Kampf
Meteorologische Operationen
Der Meteorologische Flug wurde erstmals am 1. November 1924 ins Leben gerufen. Seine Hauptpriorität bestand darin, Temperatur, Druck, Luftfeuchtigkeit und allgemeine Wetterbedingungen auf Meereshöhe auf 18.000 Fuß zu erfassen. Diese Flüge wurden genannt THUM ( T emperatur / Hum idity). Änderungen der Luftverhältnisse traten normalerweise im Atlantik im Westen auf. Das Wetteramt (MET) stützte sich dabei auf Meldungen von Schiffen. Der Bedarf an Flugzeugen für den Betrieb wurde 1939 mangels Flugzeugen ignoriert. Im Juni 1940 begann das Bomber Command jedoch, sich über die Landebedingungen der Basis und die Genauigkeit der allgemeinen Vorhersagen zu sorgen. Als Reaktion auf starke Unterstützung wurden zu diesem Zweck No. 403 Squadron RCAF , No. 404 Squadron RCAF und No. 405 Squadron RCAF gebildet. Die vom MET angefragten Routen umfassten in der Regel Distanzen von bis zu 1.000 sm. Hudsons waren ideal für diese Operation, aber da keine verfügbar waren, übernahm Bristol Blenheims die Rolle. Am 1. März 1941 übernahm das Küstenkommando die operative Führung aller Einheiten. Sie wurden in Nr. 1401 bis 1406 Flüge umbenannt. Alle wurden der Nr. 18 Gruppe RAF übergeben . Im Oktober 1940 wurden zwei weitere Flüge, 1407 und 1408, nach Island geschickt , um von dort aus den Betrieb aufzunehmen. Mehrere Typen von einmotorigen Flugzeugen wurden verwendet; Gloster Gladiators , Hawker Hurricanes und Supermarine Spitfires . Operationen wurden hauptsächlich in Kriegszeiten bis zu 15.000 Fuß durchgeführt, da der Höhenmesser der Aneroidkapsel keine genauen Messwerte liefern konnte. Ein Mk. 14B ICAN Höhenmesser wurde verwendet. Das Flugzeug musste zwei Minuten lang auf der gemessenen Höhe geflogen werden, damit sich die Messwerte einpendeln bzw. stabilisieren konnten.
Die Einsatzeinsätze vom Sommer 1940 bis März 1942 waren zahlreich. Flug Nr. 1405 flog 291 Einsätze von Tiree in Schottland und deckte den Atlantik westlich der Färöer- Lücke ab. 1943 wurden die Langstrecken- Handley Page Halifax und de Havilland Mosquitos in zunehmender Zahl verfügbar. No. 521 Squadron RAF 's Mosquitoes trat der 8. Pathfinder Group als 1409 Flight im März 1943 bei. Halifax von No. 518 Squadron RAF begann am 15. September 1943 mit tiefen Operationen in den zentralen Atlantik von Tiree aus 50 nm. Alle 100 sm wurden Druckmessungen auf Meereshöhe vorgenommen. Die üblichen Flugmuster beinhalteten einen Aufstieg auf 18.000 Fuß auf dem Rückweg. Es wurde 500 sm geflogen, dann ein langsamer Abstieg auf Meereshöhe, gefolgt von einer Rückkehr zur Basis auf 1.500 Fuß. Andere Flüge wurden von der Abdeckung des Atlantiks, des Golfs von Biskaya , der Nordsee und des westlichen Mittelmeers durchgeführt . Das Coastal Command deckte zwischen November 1943 und Juni 1944 91 Prozent der alliierten MET-Flüge ab. Einsätze über dem Atlantik am 4. Juni 1944 trugen zu der Entscheidung bei, die Operation Overlord am 6. Juni 1944 zu starten 1944 zur Unterstützung der MET-Operationen.
Rettungsaktionen
Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es keine britische Seenotrettungsorganisation (ASR) zur Rettung von Flugpersonal aus dem Meer. Stattdessen verließ sich die Flugbesatzung auf das Royal National Lifeboat Institute (RNLI), Bergungsschlepper, Schiffe in der Nähe oder, wenn in Reichweite, die High Speed Launches (HSL), die an Flugbootbasen eingerichtet wurden. Bis Mitte der 1930er Jahre wurden neue HSL mit einer Reichweite von 500 Meilen (800 km) entwickelt, aber 1938 waren nur sieben im Einsatz Rettungsdienst). Der Service, den die Flugzeuge verwendeten, waren vielfältig. Westland Lysanders wurden verwendet, um die Küsten zu erkunden, während das Supermarine Walross für den langfristigen Einsatz geplant war. Bis Juni 1941 war die Seenotrettung auf 35 Prozent angestiegen. Das Luftfahrtministerium entschied, dass der Service besser sein könnte. Es wurde mit einer anderen Direktion, der Flugsicherheit, zusammengelegt. Am 23. September 1941 übernahm Air Marshal John Salmond die Organisation. Im Oktober 1941 wurden No. 275 Squadron RAF und No. 278 Squadron RAF der ASR-Arbeit übergeben. Diese wurde von zwei mit Hudsons ausgestatteten Staffeln des Coastal Command unterstützt. No. 16 Group wurde ermächtigt, am 24. Oktober die No. 279 Squadron RAF zu gründen , um als spezialisiertes ASR-Geschwader zu fungieren. No. 280 Squadron RAF wurde am 28. November 1941 gegründet und erhielt Anson-Flugzeuge anstelle von Hudsons, da sie dringend für A / S-Operationen benötigt wurden. Bis 1942 waren das Mark I Airborne Lifeboat und das segelbare Beiboot in Produktion; diese wurden normalerweise für Besatzungen im Wasser abgeworfen.
Auch während des Krieges kam die Flugzeugtauglichkeit wieder ins Gespräch. Ansons und Boulton Paul Defiants waren für ASR-Operationen nicht geeignet. Die Vickers Warwick war für das Hauptflugzeug der ASR vorgesehen. Bis zum Frühjahr 1943 sollten vier 20-Flugzeug-Staffeln mit speziellem ASR-Umbau zur Verfügung gestellt werden. Die Entwicklung war langsam. Trotzdem hat sich der Aufwand gelohnt. Im Mai 1943 wurden 156 Männer des Bomber Command allein von der No. 279 Squadron aus dem Meer gerettet. Bis Ende 1943 hatte das Küstenkommando 1.684 Flugzeugbesatzungen von 5.466, von denen angenommen wurde, dass sie im Meer gegraben waren, gerettet. Am D-Day , 6. Juni 1944, wurden 163 Flugzeugbesatzungen und 60 weitere Personen gerettet. Während des Monats Juni 1944 wurden 355 von ASR-Einheiten des Küstenkommandos gerettet. Insgesamt wurden 10.663 Personen vom Coastal Command bei ASR-Operationen gerettet. Davon waren 5.721 alliierte, 277 feindliche und 4.665 nicht-fliegerische Besatzungen.
Aufklärungsoperationen
1936 entwickelte der britische Geheimdienstchef des Luftgeheimdienstes, Wing Commander FW Winterbotham , in Zusammenarbeit mit den Franzosen Luftbildtechniken. Die Aufgabe bestand darin, eine Aufzeichnung deutscher Ziele zu erstellen. Im Sommer 1939 übte die No. 2 Group RAF des RAF Bomber Command diese Rolle aus. Verschiedene Probleme mit der Standardausrüstung führten jedoch zur Bildung von Fachverbänden für diese Aufgabe. Eine der ersten Staffeln, die als PR-Einheit (Fotografische Aufklärung) fungierte, war die No. 212 Squadron RAF , die im Mai und Juni 1940 unter der Kontrolle des Fighter Command in den Feldzügen in Westeuropa eingesetzt wurde. Am Ende dieser Kampagne forderte die Admiralität jedoch die Notwendigkeit einer Küsten- und Seeaufklärung. Nachdem die Operationen aufgrund der Räumung Nordeuropas durch die Alliierten beendet waren, wurden diese Aufklärungsoperationen am 18. Juni 1940 dem Küstenkommando übertragen. Dazu gehörte die Interpretationseinheit, die fotografische Beweise analysierte. Die Organisation hieß PRU (Photographic Reconnaissance Unit). Es wurde von No. 16 Group RAF verwaltet , aber unter der operativen Kontrolle des Coastal Command.
Die ersten Operationen im Jahr 1940 betrafen die Operation Sea Lion , die geplante Invasion Großbritanniens durch die Wehrmacht . Die Einheit sollte 30 PR Supermarine Spitfire- Flugzeuge erhalten, die für den Aufklärungseinsatz spezialisiert und angepasst waren. Sie wären in der Lage, 1.750 Meilen Hin- und Rückflüge zu unternehmen. Der Einheit standen jedoch nur 13 Flugzeuge zur Verfügung, und ihre Reichweite war auf 1.300 Meilen begrenzt. Schließlich wurde eine Reihe von Vickers Wellington- und Spitfire-Flügen gegründet. Im August 1940 trafen die ersten PR-Spitfires ein, aber Kinderkrankheiten sorgten dafür, dass es lange dauern würde, bis eine Standardisierung der Ausrüstung erreicht war. Im August flog das Coastal Command 193 Einsätze über die mutmaßlichen Invasionshäfen in den Niederlanden, Belgien und Frankreich.
Nachdem die Bedrohung durch eine Invasion 1941 gedämpft wurde, richtete sich die Aufmerksamkeit des Kommandos auf die Schlacht im Atlantik. Während dieser Zeit setzte das Kommando die Martin Maryland ein , die sich in der PR-Arbeit auszeichnete. Am 13. Juli 1941 traf die erste PR Mosquito ein, obwohl es einige Zeit dauerte, bis das Flugzeug einsatzbereit war. Bis September 1941 betrug die Einsatzstärke des Erstflugs der PRU 37 Spitfires, zwei Marylands und zwei Mosquitoes. Die Langstrecken-Spitfires und Mosquitoes könnten tief in den deutschen Luftraum vordringen, die Ostseehäfen fotografieren und deutsche Überwasserschiffe überwachen. Achtstündige Flüge waren keine Seltenheit. Eine Spitfire erreichte Gdynia auf der Suche nach dem deutschen Schlachtschiff Tirpitz . Die Taktiken mussten geändert werden, um zu verhindern, dass Spitfires von deutschen Patrouillen in einer Höhe von 30.000 Fuß abgefangen werden. Ständige Reisen machten die Deutschen auf die britischen Operationen aufmerksam, aber die Admiralität bestand auf dem Volumen der Flüge, damit sie deutsche Großkampfschiffe im Auge behalten konnten. Da die Überraschung verloren ging, bestand die einzige Lösung darin, die Höhe und die Annäherungsrichtungen zu ändern.
Über Frankreich wurden die Verluste ziemlich schwerwiegend, insbesondere über den Hafen von Brest, Frankreich . Die deutsche Verteidigung war stark, dank Operation Cerberus und Operation Donnerkeil , einem gemeinsamen Plan von Kriegsmarine und Luftwaffe , um die Flucht von Gneisenau , Scharnhorst und Prinz Eugen durch den Ärmelkanal zu ermöglichen. Fünf Spitfires und eine Mosquito gingen im Dezember 1941 bei PR-Operationen verloren. Das Versäumnis, die Schiffe zu fotografieren und zu lokalisieren, führte im Februar 1942 zu ihrer erfolgreichen Übersiedlung nach Deutschland Ein Flugzeug des Küstenkommandos erblickte die Schiffe, und da war es zu spät.
1942 stellte sich ein Erfolg ein. Später, im Februar 1942, identifizierte das Küstenkommando die Würzburger Radargeräte der Luftwaffe in Frankreich. Begierig darauf, sie auszuwerten, führte die britische Armee die Operation Biting durch , einen Kommandoüberfall, um ein Beispiel des mobilen Radars zu erfassen, zu demontieren und nach Großbritannien zu transportieren. Die Truppenstärke stieg im Laufe des Jahres in acht Flügen auf 70 Flugzeuge. Operationen wurden im Atlantik, über Skandinavien , der Nordsee und der Ostsee durchgeführt. Im November operierten PR-Einheiten von Gibraltar aus zur Unterstützung der Operation Torch , der Landung der Alliierten in Französisch-Nordafrika . Es wurde abkommandiert, um die Bewegungen der französischen Vichy-Flotte in Toulon, Frankreich , zu überwachen . Eine der aktivsten Staffeln dieser Zeit betrieb Spitfires. Nr. 540 Squadron RAF war 1943 über Norwegen besonders beschäftigt.
Im Juni 1943 führte die verringerte Nachfrage der Admiralität dazu, dass die PRU das RAF-Bomberkommando häufiger unterstützte. In der Ruhrschlacht umfangreicher Einsatz von PR-Spitfires, um die Auswirkungen von Luftangriffen zu erkennen und zu melden. Spitfires von No. 542 Squadron RAF wurden auf diese Weise verwendet, um die Ergebnisse der Operation Chastise aufzuzeichnen . PRU war auch maßgeblich daran beteiligt, deutsche Raketenteststandorte an der Ostsee in der Nähe von Peenemünde zu lokalisieren, damit das Bomberkommando sie angreifen konnte . Im September 1943 bat die Admiralität die PRU um Hilfe bei der Operation Source , um deutsche schwere Einheiten in Norwegen lahmzulegen. Nr. 544 Squadron RAF trug zum Erfolg der Operation bei. Nach diesem Erfolg wurden alle PR-Einheiten auf Stärke von 20 Flugzeugen standardisiert.
Die Identifizierung deutscher Raketenstandorte durch die PRU ermöglichte 1944 die Operation Crossbow . Das Küstenkommando identifizierte trotz der deutschen Tarnungsbemühungen kontinuierlich deutsche V-1- Startrampen. Dies ermöglichte es britischen Flugzeugen, sie zu bombardieren und ihre Wirksamkeit um ein Drittel zu reduzieren. Bis Juni wurden 69 Rampen geortet, aber erst am 26. Februar 1945, als der Geschwaderführer JES White tatsächlich eine schussbereite V-2 auf ihrer Startrampe entdeckte, wurde klar, wie schwer eine Waffe dieser Größe zu fassen ist könnte sein.
Ende 1944 unterstützte No. 540 Squadron RAF die Bombardierung und Versenkung der Tirpitz durch No. 5 Group RAFs . es umfasste Norddeutschland und Skandinavien bis zum Ende des Krieges. Nr. 544 Squadron RAF , ein weiterer Veteran des Küstenkommandos, flog Missionen während der Operation Frugal und flog während der Vierten Moskauer Konferenz vom 9. bis 20. Oktober 1944 streng geheime Post in die Sowjetunion . Die gleichen Operationen wurden während der Jalta-Konferenz im Februar durchgeführt 1945. Bei Kriegsende im Mai 1945 wurden in der Nachkriegs-RAF nur noch die Geschwader Nr. 540 und 541 im Einsatz gehalten.
Verluste
Coastal Command verlor aus allen Gründen 2.060 Flugzeuge; 741 bei Anti-U-Boot-Einsätzen (A/S), 876 bei Anti-Schiffs-Operationen (ASO), 42 Minenlegen, 78 bei Luftüberlegenheitsmissionen , 129 bei Bombenangriffen auf Landziele und 194 bei Fotoaufklärungsoperationen. Etwa 5.863 Personen kamen bei Einsätzen ums Leben , 2.317 kamen bei Unfällen ums Leben, 38 kamen aus anderen Gründen ums Leben. Etwa 986 wurden verwundet, 23 starben eines natürlichen Todes und 1100 wurden auf andere Weise als durch feindliche Aktionen verwundet. Dies belief sich auf 10.327 Verluste bei Flugzeugbesatzungen. Etwa 159 Bodenpersonal starben im Einsatz, 535 kamen bei Unfällen ums Leben und 218 kamen aus anderen Gründen ums Leben. Weitere 49 wurden verwundet, während 224 eines natürlichen Todes starben. Etwa 466 wurden auf andere Weise verwundet, insgesamt 1.651.
Siehe auch
Verweise
Fußnoten
Zitate
Literaturverzeichnis
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